这些天，漂亮的车比以前多了。换句话说，汽车制造商越来越享受优秀设计带来的好处，从许多设计总监晋升为制造商总裁级高管就可以看出这一点。

好的设计真的能打动人。像这款雷克萨斯LC，在西班牙小城市塞维利亚测试过，放在大街上，吸引了从小孩到交警的所有人。当然，如果放在中国，这将是一个高回报率的设计。而且这款车的定位也不是什么热门产品，知名度肯定不会高，所以更加惊艳。

什么是LC？

LC是一个新名字，但实际上雷克萨斯的高端旗舰轿跑车历史悠久。从90年代的SC400到2000年初的SC430，都是优雅高级的轿跑车。LC的定位和之前的SC基本一致，起源也差不多。两者都与旗舰车LS共享平台。

然而，LC有了新的意义和使命。除了雷克萨斯最具前瞻性的设计语言外，还采用了雷克萨斯全新的GA-L后驱平台，并配备了最新升级的混动系统和黑科技10速变速箱。因此，这是一个非常具有前瞻性的模式。不要以为“LC”和“豪华轿跑车”一样肤浅。厂家公布的意思是“LC”代表“雷克萨斯挑战赛”。

让我们测试一下这个挑战完成得有多好。

设计天才

先说设计。LC的前身是三年前亮相的概念车LF-LC。这款车在当时很受欢迎，这让雷克萨斯人决心生产它。这不是一件简单的事情。概念车太低太宽。制作版本的规模和大小有所改变，但尽可能不影响原有印象。那些概念车的车灯有极高的技术要求。比如前大灯的LED灯非常靠近前轮拱，只有非常特殊的设计才能实现。尾灯看似深邃的灯光效果是通过一个非常巧妙的平面镜头实现的。这些都是工程师为了忠于设计所做的努力。

个人认为LC最大的天才在于——的“收腰”设计，门后凹，营造出后轮特别宽大的视觉感受，辨识度极高。但这其实只是设计师的遮眼方法，而且这款车的前后轮迹没有明显的差距，所以不会像早年的保时捷911那样，前轮能过位置，屁股可能过不了位置。

从正面45度看，前纺锤形格栅宽阔平坦的前部与丰满宽大的尾部相呼应。雷克萨斯坚持探索纺锤形格栅设计多年，最终在LC上完成了一次成功的诠释。

与圆滑的外观相比，LC的车厢设计更加实用。整体布局以驾驶员为中心，但说实话，无论是仪表还是中控台的屏幕都没有特别醒目和震撼。细节精致，门墙板上用了整块Alcantara，皮条也精雕细琢。只是有些事情并不是它们看起来的那样。

有一点可能不重要：LC是2/2的座位安排，但是经过170 YYP的亲身体验，坐在座位上后头部严重，腿部空间紧急，所以应该只能给160cm以下的小鸡或者小孩坐。

全新平台，看到雷克萨斯想要的变化。

LC基于雷克萨斯全新后驱豪华车平台打造。据开发商介绍，这种新架构有三大优势：一是可以配合更美观的设计(比如将前悬架的支点做得更低，使得LC投产成为可能)；二是有更精细的驾控体验；三是对各种车型和动力总成的适应性更广，未来可以推出更多样化的产品。下一款车型是旗舰车LS。

我最感兴趣验证的是第二点——精驾体验。事实上，自从丰田章男掌舵以来，丰田和雷克萨斯变得越来越运动化。新款LC号称拥有雷克萨斯历史上最直接的操控响应性，但同时又能保持雷克萨斯独有的味道。

其实真的是一个很好的底盘，有操控技巧。挂在各种道路上有很好的贴合感，可以化解各种起伏。即使你在高速弯道上碾过横过的铁轨，也不会干扰追踪。轮胎抓地力极佳，很难把车开到爆胎。转向跑车有点轻，但尺度和细微的路感还不错。最难得的是其精细的减振保持了极佳的高档感，这是雷克萨斯独有的合规感，不同于保时捷和迈凯轮高科技悬架制造的非常刻意的平顺性。

LC的车身重心很低，驾驶座高度布置成与车身重心几乎重合。据说这是开发商基于对保时捷911的研究而得知的秘方。实际上，这可以给驾驶员更准确和直接的关于身体动态的信息。LC的后轮采用了辅助转向技术，显而易见的是，在狭窄的弯道中，车子比你想象的更加灵活。LC刹车规格非常高，前刹车片为373mm对置六活塞，在赛道上刹车很重，表现非常出色。

我们在赛道上开着LC，感觉车很听话，转弯非常精准灵活。然而，与超跑的剧烈兴奋相比，LC显然是平静而从容的。总之身体姿势稳定，不容易左右摇摆。也可以说是有点沉闷，不够活跃。核心原因之一就是LC很重，V8版本重1900kg，混动版本重1970kg，这对于跑车来说是可耻的数据。我不太明白为什么一个结构优化的新结构，全铝合金悬挂，碳纤维门和车顶还是那么重。看来这顶帽子“轻巧”

已经彻底从日系车转到欧系车头上了。

我们在山路上开LC，胆敢开得非常非常快，它有那样的能力，也能给人那样的信心。但我每次开快都不会持续很久，原因是，这车的性格还是更偏向于轻松写意地行驶，这和它的动力性格也有很大关系。

动力黑科技，确实带来了新体验

LC有两副动力系统：LC500采用5.0L V8自吸发动机;LC500h采用混合动力系统。两款动力，各有黑科技。

LC500的发动机和RC-F大致相同，但它搭载了全球第一台10AT变速箱。之前其它厂商的9AT已经把我们折腾得很纠结了，体验并没有变得更好。但雷克萨斯这套10AT有着非常独特的开发理念。它的第10挡，可以在90km/h的时候使用，换言之最高挡的传动比和传统6AT差不多;同时它把2、3、4挡做得紧密了很多，这可以带来更连贯、快节奏的加速。按工程师的说法，这车从起步一直加速到150km/h，只要油门不动，每一次换挡时，发动机转速和声音可以提供均一的节拍感，听起来是挺美妙的事情。

实际上驾驶中，这台10AT也是我开过的多档位(泛指8挡以上)变速箱里最平顺的。无论升挡还是降挡，它既快又顺，即便你对油门乱来，还是很难让它突兀，匹配功夫确实顶级。至于10AT的驾驶体验是否更好?我的结论是，D挡的体验确实更好了，全力加速时，从动力衔接到发动机声音韵律感，都很动人。但是手动加减挡模式下，10个挡位确实是太多了，你固然可以不断地噼噼啪啪拨弄拨片寻乐趣(雷克萨斯专门用了镁铝合金来打造那两个拨片，不用可惜)，但想开快的话，那么多的挡位真的只会分散你的注意力(要知道F1也只有7个挡啊)。

虽然LC500搭载一台大排量V8发动机，但它并没有想象中暴力，动力要拉升到3、4千转才来劲，车重的劣势摆在那里。它最大的魅力在于声音，整个转速区间内，声线细致而线性，接近红区升降挡能听到排气系统刻意调校的嘶哑和放炮声。开发者说他们对标了玛莎拉蒂的声效来调校，说实话全段魅力还有差距，但高转声浪的激动人心程度已经达到了叫板德系高性能车的程度，而这是雷克萨斯此前从未有过的(没几个人能开上的LFA例外)。

再来说说另一套更能代表雷克萨斯的动力系统——LC500h的全新升级版混合动力系统。它最大的升级在于，在原本丰田/雷克萨斯独门的双擎油电混动系统里，加入了一台4AT变速箱，实现了有挡位变化的混合动力。整个系统包括3.5L V6发动机、液力变矩器、四组行星齿轮、两组驱动电机，以及全新的锂电池。其中液力变矩器加行星齿轮组，提供了4AT的效果，在每个挡位下电机可以模拟出3个速比，这样就有9个速比;加上最后一个挡位的超比挡，用于省油，合起来就有了10个挡位!

这听起来有点“没事找事”——双擎混动本来天生的优势就是不需要变速箱，就能实现极其平顺的传动。但是这么加了一台4AT后，双擎系统的效能确实大大增强了：通过变速箱齿比的放大速度效果，现在LC500h用纯电能达到140km/h的车速，而过去只要到70km/h，发动机就得强制介入;全力起步时，发动机可以很快到达7000转的高转，而过去的双擎系统发动机只能从低转速开始介入。

简单来讲，丰田/雷克萨斯的双擎混动系统，虽然巧妙，但其机械构造也有一些先天的性能局限。而新的Advanced-Hybrid系统通过引入变速箱，解放了这种约束，放大了双擎混动的能力范围。也可以更简单地说：这是一副更快、更能提供运动感的混动系统。

实际开起来如何?首先LC500h与过去雷克萨斯所有混合动力车型最显著的差异，就是加速时的声音。因为你能听到发动机转速上升，到达红区，然后下跌，再攀升……这样的变化，感觉它确实像是在“换挡”一样。但是这个变化，并不如V8版本那台真正的10AT来得鲜明，混动版本有时候声音会保持在一个高频，听起来有点像那些高性能的电动车，或是有点像近几年的勒芒LMP1混动赛车。这声音，说实话有些怪异，长时间在赛道上、山路上激烈开，耳朵也会有点受不了，我个人是不太欣赏的。

但是就加速效能来说，这确实是丰田/雷克萨斯有史以来最强劲的混动系统。虽然实际的最大动力不如V8(混动综合功率359马力，V8为477马力)，但任何时候加速的响应性都要更好，油门轻轻一点，动力系统就很醒目地给出反应。也因此，混动的LC500h用D挡跑起来会比用手动加减挡更快，毕竟那手动挡也是电脑模拟的，与其让它听了你的再去模拟，还不如直接交给电脑把所有事都做了。

就性能感受而言，我觉得LC500和LC500h各有所长，难分高下。圈速肯定是V8的LC500更快，声音也是它完胜;但LC500h更具科技感，日常驾驶的响应性也更好。混动版的油耗碾压V8，但V8的音效又让混动版无处容身。

LC500h是铁定会引入国内，但据说雷克萨斯还在考虑是否要引入V8的LC500，毕竟排量税太贵了，买的人可能会觉得自己冤大头。但据他们透露，由于这台混动系统技术含量也非常高，虽然排量税是低一点，但最终售价估计LC500h和LC500不会相差太多，混动可能还会再贵一点。如果两款都引入，选择也不是什么难事——声音痴迷者必须选V8的LC500，无此癖好者强烈推荐混动的LC500h。

【雷克萨斯LC500/LC500h首试印象】

突出优点：外形美艳;车厢用料高级;V8声浪动人;混动版加速响应出色;底盘既可激烈驾驶，又有精细的舒适感。

主要短板：混动版激烈驾驶的声音有点怪异;后座不能坐成年人