A5是奥迪的全新车型。其实是源自新一代A4(尚未进口国内)的轿跑车版，可以说是A4的轿跑车版。
这种豪华轿跑车在20世纪80年代末流行了一段时间。在过去的两年里，有一个复苏。有宾利欧陆GT、法拉利612、玛莎拉蒂GT、next、宝马6系、捷豹新XK。接下来，宝马1系也在去年推出了轿跑车车型。
奥迪A5是最新加入这一阵营的成员。上面提到的都是历史上有名的轿跑车厂商，但A5是奥迪品牌历史上第一款轿跑车车型。通常，这种轿跑车的生产和发展可以反映出这个车辆段最近运营得很好的事实。毕竟轿跑车都是叫好不叫座的。车辆段必须有“闲钱”来做这个“形象工程”。
奥迪这几年确实发展很快，赚了不少钱，所以他们也在做越来越多的“形象工程”。从TT、Q7、R8到A5，这些都是奥迪品牌的新尝试，共同推动建立了一个可以与宝马、奔驰相抗衡的德国顶级豪华品牌。当然，TT和Q7这两部成功的作品，不仅塑造了形象，还在市场上大卖，给奥迪带来了资金。这就是为什么奥迪越来越大胆，然后造更小的超级跑车R8和轿跑车A5的原因。
事实上，与R8相比，A5是一款更“次要”的车型。从这款车型的设计开发到生产销售，收入绝不是车厂最看重的。轿跑车的存在更多的是一个品牌的建设者和支持者的“梦想”。不是每个人都会买轿跑车，但几乎每个人都会偶尔欣赏和喜欢开轿跑车。作者也不例外。
如上所述，A5其实是新一代A4的衍生产品。但由于国产A4还未退市的复杂原因，奥迪并未正式推出新一代A4，即便是进口也是如此，这与奥迪近年来新车型在中国市场越来越活跃的原则相悖。这次A5推出，在国内没有定位尴尬，所以很快被奥迪正式引入。国产A5只有一个3.2L排量，分为前驱版和四驱quattro版，售价分别为61万和64.5万。
3.外观感知
奥迪A5
奥迪A5
奥迪A5
第一次看到A5，还是会感受到浓浓的奥迪味道，品牌风格的延续是高档设计的必要条件。不过，从一些线条和细节上也能感受到这是一辆与时俱进的全新奥迪。其实A5的外形设计在很多方面都延续了2007年8月推出的新一代A4，以及2008年2月推出的A5。
作为一款轿跑车，A5的造型可谓“标配”，前后比例协调，没有一个部位看起来特别长或者特别小。设计师充分利用修长的车身(4625mm)和轴距(2751mm)打造出简洁舒适的侧面线条，让整车看起来像一台轿跑车。
4.外观细节：车头
奥迪A5
奥迪A5奥迪A5
“大嘴”格栅、下巴两侧凸出的扰流板、左右两侧的两个大进气口，在最近几款奥迪新车中已经司空见惯。A5对于大家来说，最让人耳目一新的还是大灯，依旧是与整个车头相匹配的方形造型，但是四周有一条粗黑线，加强了整车的“眼睛”。内部结构经过精心安排。除了氙气灯泡和弧形黄色转向灯，底部还有一个小的半U型LED灯，点亮后非常华丽。这种设计已经出现在A5之前的新A4上，也出现在R8。相信未来会成为奥迪新车的家族特色(就像宝马的小灯是圆形灯一样)。
5.外观细节：尾部
奥迪A5
奥迪A5奥迪A5
车尾没有什么特别的。事实上，它与新A4有90%的相似性。尾灯的造型并不出彩，但金属板的凹凸处理经过精心设计，后备厢盖上缘凸出，车牌区域向内凹陷，具有简约高档的美感。作为一款轿跑车，A5的臀部非常内敛，很有修养。
6.轮廓细节：侧面
奥迪A5奥迪A5
奥迪A5奥迪A5
要说A5和新A4最大的区别，当然在于车身线条。A5是双开门，所以后窗的设计更加灵活，波浪形的腰线也是一大特色。除了车门的腰线比较直之外，前后轮拱上方的腰线都是微微拱起的，相当性感。仔细看，这腰线采用了突出的钣金加工，对于车厂来说很难下功夫，也是高档的体现。
标准的A5采用了17英寸的六辐合金轮圈，而我们拍摄的这款采用了可选的19英寸多轮圈，姿态十足。选装轮圈中央依然嵌有奥迪车标，与一般改装升级轮圈的价值不同。
7.发动机和变速箱
奥迪A5奥迪A5
这台我之前在国产A6L和进口TT跑车上体验过的3.2L FSI发动机赞不绝口。中国进口的A5只有这款3.2发动机(国外也有1.8T和4.2汽油以及2.7和3.0柴油)，但我并没有感到任何不满，因为我对这款3.2发动机充满了信心。
>虽然只有一款发动机，但A5有两套不同的传动系统搭配，一是前轮驱动，配Multitronic无级变速箱;二是四轮驱动，配Tiptronic六挡自动变速箱。这两套传动系统有着显著的性格差异，后者走更高级、高科技的路线，下面道来。
8.性能
奥迪A5
厂方先交给笔者的是一台A5 3.2前驱版，试驾环境是在郊野的公路。这台车匹配了选装的19寸高性能大轮胎，理论上对操控有利，但会削弱动力表现。实际上这种影响不算太大，只是在起步和30Km/h以下停停走走时，这车的动力确实有些迟钝。一方面是无级变速的打滑天性所致，另一方面相信也跟这套大轮胎的高阻力有关系。无级变速的特性是追求畅顺和省油，D挡日常行驶时转速总是很低(很少超过2000转)，力量有些柔柔的，不过这台3.2发动机的动力还是足够“争气”，只要你大脚踩油，那份略有点“迟到”的加速力还是很令人满足的。
奥迪A5
我个人不喜欢一台轿跑车有这种总是慢半拍的反应，幸好Multitronic变速箱有个S挡，只要拨去这个挡位，变速箱就立即转变成模拟传统自动变速箱的状态，打滑时间显著缩短，加速时转速指针会有传统的上升、下跌、再上升的过程。这个功能在最近的国产A6L的Multitronic变速箱上已经有，但我觉得在A5上的存在价值更大，因为感受过S挡迅速的油门响应和直接的加速力后，我就几乎一直用S挡驾驶，哪怕在狭小的乡村小道上亦然，因为我觉得作为轿跑车，就应该是这种灵敏、豪放的性格。
9.操控
奥迪A5
奥迪A5
驾驶这台前驱A5 3.2十分轻松，低速时的顺滑感与一台A6无异，只是高腰线设计造成的相对狭窄的视野需要稍作适应。正常斯文地驾驶时，它有奥迪典型的稳定和厚实感，过减速带的动作也比较得体。开狠一点，便能发现A5的底盘设定是比A6硬一些的，速度快了底盘传来的震动会直接一点，不过车体动作也比A6更稳定。在急弯中车身很稳健，极限非常高，很难逼它响胎，这有大宽胎的功劳。不过在弯中明显偏轻的方向盘却有些令我意外，虽然以跑车标准来看不够运动感，但这带来很轻松的驾控感，适合一边开快车一边高谈阔论，应该说更能体现“轿跑车”的设计诉求，所以我对这个轻巧的转向也是赞同的。
奥迪A5
我没有试这台车的高速稳定性，心想也不必试，奥迪的高速稳定性不可能不好，何况这一台还配上大宽胎的。我倒是非常陶醉于在乡间砂石小路上开它，厚实的底盘给人安全感，随时一脚油门(当然是放在S挡)，车轮就突破抓地力，仪表上的ESP灯迅即频闪……这种不受压迫但又底气十足的感觉，正是我心目中开豪华轿跑车应有的。
奥迪A5 奥迪A5
在A5身上，我还欣喜地发现了新的D挡制动保持功能，它类似于大众迈腾的Autohold，启动中控台的“A”按钮后，在D挡停车时就不用一直踩住制动踏板，可以让双脚得到休息，再次起步时，直接再踩油门即可。这个由雷克萨斯LS460首创的功能已经被大众、奔驰和奥迪效仿，相信今后会更普及。
10.同场加映：3.2 quattro S-Line版
奥迪A5
【这台漂亮的quattro S-Line让我在赛道上纵情了一把】
试罢A5 3.2前驱，它那可收(正常D挡)可放(S挡)的动力表现已经让我比较满足，但厂方朋友执意要让我再试试3.2 quattro版本，还特意为我腾出了金港赛道的专场时间，让我一人独自“狂开”。
说实话，以3.2前驱版的特性，我对开它上赛道的欲望是不强的。不过当我跟着厂方朋友走到金港的维修区通道，看到那是一台全副武装、准备就绪的灰蓝色A5 3.2 quattro S-Line，它那套大包围和车身颜色都如此漂亮，姑且坐上去吧……坐进驾驶座端详一番，才发现不得了——这台quattro版配上选装的驾驶模式控制系统，它集合了发动机和变速箱的运动模式、动态转向系统以及可控动态悬挂于一身。其中动态转向系统是我最感兴趣的，这套技术最先用在新A4上，我还未有机会试驾，今天却在A5身上与它不期而遇，对新技术感兴趣的我一下子就被提起兴致来了。
奥迪A5
【三种模式通过按钮直接切换，变速箱也没有S挡，因为已经集成到三个模式里了。】
此车的中控台比前驱车多了一组驾驶模式选择按钮，它有舒适、自动、动态三项。它作为选装件，没有藏在MMI菜单里，而是被独立出来，说明是一个很重要的功能。指导试驾的厂方朋友说，在赛道上开一直放在Dynamic模式就行，其它的自己去体会吧!好，那我就不客气了……
驶向赛道的第一个弯，我立即发现这台车与刚才的前驱版差别巨大。整个底盘硬朗结实了许多，转向沉稳而且指向奇快。动力也来得比前驱版的S挡更直接，在金港赛道的任何一段路上随时都能传送强大刺激的力量。在弯中，这台3.2 quattro的动态很活跃，轻微的推头紧接尾部的摆动，大弯中加油也会导致车身动态有些不安定，有这种感觉的时候，仪表上的ESP灯已经在闪动不停。虽然A5的车身那么大，但激烈驾驶时的这种灵活、活跃的动态表现是让我很惊喜的，这跟前面3.2前驱那种“没有压迫感”的性格很不同。
在赛道上开这台3.2 quattro真是极有乐趣，整部车的动力和车架匹配很适中，醇厚而又不沉闷。唯一美中不足的是这台车配的只是Tiptronic变速箱，而不是大众/奥迪看家的DSG双离合变速箱，所以在急加速时加挡(在赛道上那个方向盘拨片就很有作用)的反应不如DSG那么快，弯前降挡的执行反应也有些模糊，此外仪表板上的挡位显示太小，在赛道驾驶时发现这也是个小疏漏。
试了几圈Dynamic模式，乐趣盎然。然后我开始寻求变化：一是关掉ESP，基于前面几圈ESP灯几乎没闲过，我对关掉ESP驾驶是有戒心的。结果发现关掉后的A5 quattro的确更加活跃了，较快车速入弯会出现前后轮一起向弯外滑移的情况，不过轮胎抓地力还是很强的，坚实的底盘也不易诱发车身失控。滑移到弯心再加油，它还是有四驱跑车的特性，基本循着轨迹加速出弯，动力虽强但不易甩尾。通过这一试可以说明，A5 quattro的底子是很有功架的，它的活跃也是有个“谱”的。
最后，我不忘试试它的舒适模式。这时车厂朋友却提醒我要小心。开上赛道，第一感觉是底盘回复到轿车一样的舒适状态，细微震动过滤干净了许多(金港是一条路面并不平滑的赛道，正因如此很适合试量产车)。动力没刚才激进了，但最需要适应的还是转向的变化，转向比例比刚才明显大了，指向没刚才快，过同一个弯，动态模式下只要打90度方向，但现在要打上大半圈才能让车头的指向正确。毫无疑问，这个模式比较适合正常斯文的驾驶，由于转向没有那么灵敏，整部车的过弯性格也不再像刚才那样敏感活跃，感觉更畅顺，当然乐趣是大大的减少了。
一轮全情投入的赛道试驾下来，我对这台A5 3.2 quattro印象深刻，实在是不枉一试。这台全选装版S-Line的售价为70多万，但与前驱版相比，实在是物有所值。
11.车厢氛围
奥迪A5
奥迪A5
A5的内饰设计看上去没有惊喜，延续了奥迪近几年的家族风格，中控台造型与国产A6一脉相承。全黑内饰迎合跑车的身份。根据配置表，桃木也有三种色泽可供选择。
奥迪A5 奥迪A5
精细的做工和用料是奥迪车厢打动人的法宝，A5也不例外，每处细节都很工整、高级，工艺美感和科技美感兼备，看起来、用起来都给人一种身价感。
12.驾驶区细节
奥迪A5
奥迪A5 奥迪A5
驾驶区布局与近几年各款奥迪新车基本相同，但高腰线、低坐姿的设计，使得左右两侧视野比较不好，起初需要适应。
方向盘3、9位置辐条上的多功能滚动轮、两个大圆形的仪表、水平线条的金属仪表台面板、中控台最上方的内嵌式液晶屏等，都是A6上出现过的元素。要说最显著的不同，就是奥迪将MMI系统的多功能控制按钮从挡杆后方移到了中控台面板上，这让控制部件看上去更为集中，但实际驾驶中发现这个位置并没有原来的位置好，因为手要向前伸才够得着(原先是自然地搭在手枕上)，而且底下那个Return按钮要用拇指向下按，动作颇为别扭，为了视觉观感而牺牲了人体工程，笔者认为这不是一个好设计。
A5的MMI菜单与国产A6L的功能大同小异，但我们试驾的车是全英文菜单的，里面没有中文选择，暂时也不知道厂方会否为正式销售的A5提供汉化菜单。
13.前排座椅
奥迪A5 奥迪A5
A5的前排座椅宽大舒适，有多向电调和记忆，方便好坐。B柱太靠后导致安全带离前座椅很远，每次系上安全带都要来个大转身动作，奥迪没有采取任何措施去消除这个轿跑车的通病。前排坐姿是明显偏低的，但有意思的是在MMI菜单里有一个选项(右图)，名为“方便侧面视野”，选择之后座椅就会自动升起到一个比较直挺的姿势，让你有更好的侧面视野。这个功能在停车泊位时是有点帮助的，可惜被掩藏在MMI菜单的深处，就变得不切实际了。
14.后座空间
奥迪A5 奥迪A5
奥迪A5 奥迪A5
A5的轴距不算短，按理说足够宽松容纳两排座椅，但奥迪设计师们并未在A5的后座上创造任何惊喜，遵循了轿跑车的座椅就是“2+2”的传统思路。为了迁就比较低斜的后窗，后座采用了凹陷式造型，如上图可见，身高170cm的成年男子坐进去，头部空间是足够的，但腿部活动空间有限，后座中央地台更被完全占据，所以后排切实只能坐2人。这个后座始终是临时座位，尽管有杯座和储物格、大型手枕以及空调出风口，但相信没人愿意在此久留。
15.实用性
奥迪A5
奥迪A5 奥迪A5
尾厢容积达440升，以轿跑车来说已属充裕。后座靠背还可以4/6分割放倒，实用性不亚于三厢轿车。但为了降低尾厢地台，采用了限速80km/h的小尺寸临时备胎。
奥迪A5 奥迪A5
奥迪A5 奥迪A5
储物空间方面，A5的表现中规中矩，应有的有，惊喜欠奉，作日常用车也没有什么不足。
16.装备
奥迪A5 奥迪A5
A5的标准装备包括无匙启动、自动驻车、制动保持功能，以及驰名的BO音响。如果说还差些什么，答案就在下面这张原厂选装清单里。从中可见，关乎驾驶性能的三个精彩装备——驾驶模式选择、可控悬挂和动态转向系统，被打包在一起作为选装件，如果想享受最佳驾驶乐趣，这2.9万元是不能省的。此外，漂亮的19寸轮圈叫价1.6万元，S-Line车身包围叫价2.2万，这两项主要是“面子工程”，丰俭由人。其余像定速巡航、座椅加热等没有算在总车价里，看似有些“吝啬”，但实际上它们的要价也不高，例如胎压检测系统才1000元。总的来说，这份清单的价格与A5整车价格一样，都是比较公道合理的。要知道，A5 3.2前驱版在欧洲市场的售价折合也要58万元人民币，与国内61万元的售价已经非常接近(也要感谢人民币升值!)，可见奥迪是以一个很公道的心态来给A5定位的，并没有因为它是小众车型而刻意抬高身价。
17.新车评网结论
奥迪A5
优点：
外形具有格调，细节代表了奥迪最新风格;
底盘厚实，偏硬但仍保持上佳舒适性;
方向轻巧，操控准确而轻松;
3.2 FSI发动机动力强劲，加速诱惑十足;
前驱版的S模式提供了鲜明的加速快感;
BO名牌音响效果出色;
尾厢在同类车中比较大，实用性不亚于四门轿车;
在国内同类型车中，价格并不算高。
缺点：
前驱版的CVT变速箱在D挡行车时略嫌滞重;
后座空间对于成年人来说只能短途应付;
MMI控制区移到中控台面板上，操作不够就手;
MMI菜单为全英文，显示中文信息时会出现乱码;
全排安全带位置过于靠后，使用不方便;
只有小尺寸临时备胎。
A5的出现弥补了奥迪的又一个产品空缺，以定价区间来说，它适合那些对奥迪品牌有好感、消费得起A6但又用不着四门轿车、用车方式偏向于个人但又觉得TT太过高调张扬的人群。当然这个人群不会很大，但值得称道的是奥迪为A5定出的价格还是挺公道的，并没有因为群体小众而“吊高来卖”。
A5建立在新一代A4(尚未引入但早晚会引入)的平台基础上，底盘技术代表了奥迪最新水平，这使得现在买A5的感觉高人一等。不过我们要提醒的是，当新A4被引入乃至国产大量销售后，A5就非但没有现在的技术独到性，甚至可能连外形也容易被人拿来跟新A4混为一谈。届时，A5作为一款低调派轿跑车的特性就会更加鲜明——事实上这也正是它与TT的分工。
排除与A4的瓜葛，A5 3.2算得上是一款各方面都很过硬、交足功课的轿跑车。厂方决定为中国市场引入3.2发动机的两个版本，也是非常明智的决定。虽是同一台3.2发动机，但前驱版和四驱版的动力乃至操控特性都大有差异，几乎就是不同用途的两部车。如果想要最高的驾驶享受，我们强烈推荐quattro版;如果只想追求一种生活格调，前驱版就已经是很好的一部车。