e MINI电动车路试用户征集活动半年前在MINI中国官网首页启动，仅针对普通车主，相关媒体均拒绝参与。对于从事汽车媒体工作的人来说，不能参加路试活动，实在是非常遗憾。要知道在电动车热潮中，MINI E无疑是一款非常贴近普通车主的车型。
在深圳的用户交付仪式上，我们发现MINI E对于宝马乃至中国电动车领域的重要性超乎想象。一方面，MINI E路试车主的用车数据很大程度上决定了宝马未来电动车的研发方向，所以宝马中国在选择路试车主时非常谨慎，经过多次审核才有资格入选。另一方面，MINI E项目也包含相当大的政治分量。除宝马外，还有德中高层嘉宾，以及德国驻广州领事馆大使、深圳市委领导等。恐怕与宝马俱乐部与国内合作伙伴分享路试获得的技术经验不无关系。
虽然不能参加路试，但宝马中国公关部还是挤出了“空档”，让媒体在路试交付前体验了一把MINI E。时间有限，但机会难得。这篇文章旨在与你分享我们所经历的一切。
2.模型背景
微型汽车
MINI E并不作为独立开发的车型存在。看看我下面计划的宝马项目，你会发现MINI E是他们的第一个计划。然后在2012年，宝马在1系轿跑车的基础上，继续开发搭载Active E纯电动车的电动车。从这个规划中也可以看出，属于宝马I品牌的Megacity Vehicle计划于2013年上市，是宝马纯电动汽车面向消费市场的独立产品。
微型汽车
为了获得足够的经验和数据，宝马已经试制了600多辆MINI E，并交付给全球车主进行路试。这些车主的用车数据将被收集并反馈给宝马工程师。
3.形状设计
微型汽车
微型汽车
E MINI基于MINI量产车，所以外观上还是比较尴尬的，很受女士们的欢迎。如果去掉车身上的标记画，大多数人会认为这是全新的MINI改装车型。
4.外观细节
MINI E在保留MINI魅力的同时，恰到好处地迎合了时尚潮流。仔细看了一下，还是能发现车头和车尾都做了细微的改动，比MINI量产车更有灵性。
微型汽车
微型汽车
mini的“大嘴巴”看起来更大。镀铬格栅只保持一圈环绕，蜂窝格栅归高性能版Cooper S所有，轮拱上的侧转向灯和“宝马”风格的保险杠看起来非常清新。
MINI MINI
MINI MINI
除了MINI系列中独特的人体彩绘，MINI E最明显的特点就是一个形状像电源插头的黄色E字母logo。车标出现在车顶，车头、车尾、充电接口和仪表盘都采用了微型版本进行装饰。同时，每台MINI E都有唯一的编号，全球600台以上的限量，意味着拥有它和普拉达限量皮包等奢侈品一样困难。
微型汽车
光看标志印象是不够直接的。下面是MINI E真正的充电插头是什么样子的。这就是“吃”迷你e的家伙。
微型汽车
蜂窝状保险杠设计与车头相呼应，MINI E的造型设计值得向MINI量产车推广。
5.汽车氛围
打开MINI E的车门，还是会看到熟悉的MINI车。黄色装饰的黑色内饰更符合电动车的前卫个性。
微型汽车
微型汽车
内饰布局和材质延续了MINI的个性风格，巨大的仪表盘依旧布置在中央，除了标有黄色的饰板，与MINI量产车没有明显区别。
微型汽车
E-MINI在细节做工上保持了MINI量产车的精致，坐在车内的视觉和触觉都能给人一种高级感。
6.发动机和变速箱
微型汽车
微型汽车
纯电动汽车绝对是一个新事物。舱盖打开时，预计看不到发动机缸体。但是，看到机舱里卡着这样一个带有警示标志的“盒子”，还是觉得有些突兀。宝马的保密工作真的很彻底。另外，在MINI E的发动机舱内，不仅有传统的发动机缸体，还有机油、冷却液等管路。
虽然结构有很大不同，但电机的数据并不比传统内燃机差。MINI E的电机最大功率150kW(204马力)，峰值扭矩220Nm，对于这个小数字来说可以说是非常充裕了。参考最强大的MINI家族MINI Cooper s，1.6T涡轮增压发动机最大功率只有135kW。微型电机的功率与大众2.0TSI相当，扭矩也不弱于知名的高尔夫1.4TSI，电机和电池模块加重了整车的品质。官方公布的0-100公里/小时加速仍然只需要8.5秒，最高时速为152公里/小时(电子限速)，由电动代替。
MINI一样也很能跑。新能源车上必备的动能回收装置，自然不会在MINI E身上缺席，宝马还称，他们针对动能回收设计了一套先进的管理程序，来改善城市中的行车感受。
MINI
【细看之下，发动机舱内布置了涡轮风扇可以为电动机和电池组冷却】
MINI
由于电动机本身具备变速天性，所以MINI E只装备了一台固定变速比的变速箱(单速变速箱)，据说是从Cooper S的变速箱改造而来的，重量更轻结构更加紧凑。变速箱的挡杆迎合用车习惯，操作设置跟普通汽车没什么两样。
7.充电和使用安全
MINI
MINI
MINI E的充电过程和加油极其相似，揭开“油箱盖”，插入插头拧紧即可。盖板上的警示标记提醒你千万别习惯性的把MINI E开进加油站去。充电电压范围是110-240V，可以应对不同地区的供电电压。MINI E的充电接口与南方电网的公共充电站形状一致，但为了保证兼容性和安全性，在国内接受路试的车主还只能从宝马设置在自家车库的充电桩充电，4小时即可充满。
MINI
MINI E上的警示标识要比那个黄色“E插头”标识更多，所有与电机、电路有关的地方都严禁擅自拆封。
MINI
消费者对于电动车的安全性仍然普遍存有质疑，打破这种传统观念也是宝马赋予MINI E的一项重任。电动机和电池组都经过严格密封，到底MINI E有多安全?可以参考MINI中国官网的说明“我们不建议您在浴缸里驾驶MINI E，但在雨中它是完全没问题的。”
MINI E还有留有手动断电开关，万一遇到紧急情况，尾厢里有一个紧急断电开关，扭下就可全车断电保证安全。
8.电池模组
MINI是一部已经成型的汽车，要给它装上电池改造成电动车，肯定不是一件容易的事情，更何况MINI E为了做到250公里的续航里程，需要装上由48个模块共5088块原电池组成的电池模组。所以我们看到，MINI E舍弃了后座用来放置锂离子电池，也是为了保证车子还拥有正常的离地间距。
整个电池模组重量260kg，相当于车上多载了4个成年人，因此MINI E的整车空载质量增加到1465kg，比普通的MINI重上300kg左右。电池模组的最大容量35千瓦时，在日常使用时最大只能够利用29千瓦时的电量，防止耗尽电量减少使用寿命。
电池在日常使用时会散发热量，小一些如手机里的电池通话久了也会发烫，5000多块电池工作时发热量自然不可小觑，还记得发动机舱里的涡轮风扇吗，就是为电池组的主动通风冷却准备的。
9.底盘结构
MINI
MINI
MINI E的车身是和普通MINI量产车共线生产，整个底盘结构仍与MINI量产车几乎一致，有大面积的护板遮盖，后悬挂是三连杆式独立悬挂，部分连杆采用了铝合金材料。
由于比普通MINI多出300kg的质量，MINI E的悬挂和动态稳定控制系统DSC都进行了针对性的微调。刹车助力改用了电子真空助力泵提供，而转向系统沿用了MINI量产车的EPS电子助力转向。
基于MINI这副天生的好骨架，宝马为MINI E创造一个新单词MINIMALISM，解释意思是：用更少的资源获取更多的成就，零排放驾驶能减少对环境的影响，却乐趣依旧。从字面可以猜测词中的MINI在代表品牌之余，还指资源和污染最小化，MA应能是MAXIMUM的缩写，暗示驾驶乐趣最大，结尾加上LISM可以简单的看做“最环保最有乐趣主义”。是否真的如此?当然这得试过才知。
10.怎么开动MINI E?
一辆电动车，要驾驶它，跟传统汽车还是有所不同的，先来看看怎么才能开动MINI E。
MINI E的车厢大体上跟传统MINI没有太大差别，挡杆、方向盘、油门等驾驶细节都一样，唯独仪表有了很大变化。
MINI
原MINI上的油表改头换面，成为能量输出和回收的指示灯。在电动机工作时9点钟位置上方的刻度会亮起，一旦松开电门或者刹车，动能回收装置开始工作，下方的刻度就会用绿色亮灯提示。
MINI
MINI E的电动机工作转速最高可达13000转，对传统的驾驶习惯而言很难有实际的参考价值。相比转速，坐在电动车内更关心还剩多少电，能不能支撑到回家充电，因此转速表被电量表取代。
MINI MINI
要“点火”了，插入钥匙，MINI E的钥匙跟普通MINI没有区别，再踩着刹车按下点火按键，车子启动，这时电量指针从“OFF”上升到“READY”区间，停在当前剩余电量位置，当然这时MINI E依然平静如常——因为它完全不存在怠速状态。
从图中可以看出，我们拍摄的这台MINI E当前的可续航里程为95公里，剩余电量在50%左右，和标示的实际路况下最大续航里程200公里相近。这台MINI E已经行驶了15837公里，大致相当于驾车一年的里程数，理论上电池容量没有出现衰减。
看懂了这些仪表，着车后，就可以正常开动MINI E起步了。
11.驾驶感受
MINI
整个驾驶体验过程都在一块不大的场地上进行，但良好的路线设计也让我们试到了很多该试到的东西。
挂入D挡，车身纹丝不动，只有轻踩下电门(顺应电动车潮流这么称呼)MINI E才开始挪动，这种感觉好似搭载了F1变速箱的法拉利跑车，很特别。缓慢起步时，车厢内能听见轻微的电动机嗡鸣声。逐渐深踩油门，随着车速上升这股电动机独特的声音也清晰起来。
MINI E沿用了量产MINI上的EPS电子助力转向，左右只有2.3圈的幅度，很轻松就能应付场地里的调头弯。但在入弯时的力度有点难以捉摸，而且能感觉车尾在和你较劲，出弯时的姿态不够安定。后座增加的近300kg重量对操控有着难以避免的影响。
试车场地有短直道可以试探MINI E的加速性能，不用全力踩下电门就能在短直道上加速到60km/h，这当然得益于MINI E的电动机有220Nm的最大扭矩。不过电动机跟一部同样拥有220NM的涡轮增压发动机还不同(如大家熟知的大众1.4TSI)，它可以在一起步就爆发出全部力量，就像一台怠速就处在增压状态的涡轮增压发动机。在缓慢行驶时尝试全力踩下电门，轮胎尽管有DSC的控制，仍然能突破抓地力出现打滑，喜欢享受推背感的人绝对会迷上这种随传随到的快感。
MINI
影响动力表现的，还有MINI E上那项节能科技——制动能量回收系统。一旦松开电门，MINI E就以动能回收的方式开始制动，宝马工作人员在技术讲解时表示这个过程能保证中速行驶时异常舒适，75%的减速可以在非制动的条件下实现，能够显著提高续航里程。简单的说就是通过踩下和松开电门来控制车速加减，动能回收制动能够代替很多轻踩刹车的状况。
在实际体验时动能回收的制动效果随着速度降低不断加强。在50km/h的速度时会有轻微制动，车速降低的程度比松开油门略强一点，频繁松踩电门并不会产生顿挫感。而在车速低于20km/h的情况下，刹车的力度明显加强，只依靠动能回收基本可以把车刹停。用正常的开车习惯去驾驶MINI E，停车时在双重力度之下车身动作比较粗鲁。这种如影随形的强力减速也影响了激烈驾驶时的投入感，入弯前要多费心思去掌握刹车力度。因此在城市里中速巡航才是MINI E最擅长的事。
虽然试驾过程很短，MINI E另类的驾驶特性给人留下深刻印象——踩下电门时发力迅猛，一松开电门能量回收系统又造成强力减速效果，从某方面角度说它确实能给人乐趣，但跟普通MINI那种让人开怀的驾驶感显然是两回事。当然，用对待MINI量产车的标准来衡量MINI E多少有失公允，毕竟它的尾气排放是零。
12.续航里程和用车成本
MINI
操控目前显然不是电动车研发的重点，开着电动车最提心吊胆的是在半路没电，续航里程决定了电动车的实用性，因此宝马从2008年开始在英、德、美三国进行实车路试。根据统计大多数用户每天驾驶MINI E的里程在50公里之内，平均三天充一次电，实际行驶里程在140-180公里之间。
和使用同级别车型MINI COOPER和宝马116i比，用户每天的驾驶行为并没有很大区别，三天充电4小时的频率对日常使用基本构不成滋扰。最下方的曲线则是宝马530d用户的日均行驶里程曲线，假如日均行驶超过100公里，选择传统汽车更加明智。
通过这些实际调研出的数据可以发现，保证充电条件下MINI E能够满足小型车车主市内通勤的需要。
MINI
另一个很多消费者关注的问题，就是开电动车究竟能省多少钱，我们算算在深圳使用MINI E的费用。
在发布会现场展示的充电桩上，可以看到南方电网的电费标准按峰时、谷时分段收费，谷时段电价为0.2495元，平时和峰时段都是1.0064元。按一次充满29度电、行驶里程150公里计算，谷时段充电费用为7.24元，百公里电费4.83元，就算是平时和峰时充电费用为29.19元，百公里电费也只有19.46元，远远低于普通汽车的油耗费用。
MINI E虽然只是宝马用电动机取代内燃机的开端，已经展现了电动环保节能的巨大优势，阻碍它走向民用的则是量产费用、充电设备等外部条件。
13.新车评网结论
MINI
这并不是我们第一次接触纯电动车，但是MINI E作为汽车巨头宝马的作品，它确实是一款成熟而强力的产品。140-180公里的实际行驶里程、印象深刻的加速能力、三年实路考验，MINI E不仅能满足大部分人的使用标准，还是很接近普通消费者的电动车，世界上也已经有数百位用户确确实实地开上了MINI E。
即使这样宝马仍然不打算在短期内把电动车投入市场，现在买的到电动车水平如何?世界上第一款正式量产销售的电动车日产Leaf聆风，就有海外媒体评价：“转向似乎远程遥控般毫无路感，过弯抓地力只达到SUV水平”。而以我们试驾过的不少电动车来说，目前各大车厂的主要精力还放在如何提升续航里程，和如何实现大规模量产上，并无暇顾及一辆电动车是否有美妙的驾驶感，即使是最注重驾驶乐趣的宝马出品的MINI E也一样。