超级跑车品牌纷纷推出四门车型，历史上偶有出现，但“现代性”的发起者却是玛莎拉蒂Quattroporte。它的成功吸引了业内对一个新兴买家的关注。——这个群体不仅热爱超跑的动力和操控性，还需要一些实用性。或者他们需要一辆高级的四门车，但又不愿意走奔驰S级和宝马7系的传统选择。
继玛莎拉蒂之后，保时捷是第二家宣布开发四门GT车型的传统跑车制造商，最新加入的是阿斯顿马丁。四门车的推出是这些跑车商家拓展业务甚至维持生计的必由之路，因为四门车更“受欢迎”，可以扩大用户群。
保时捷Panamera
[Panamera是保时捷家族的第五位独立成员]
在拓展市场上，保时捷应该是超级跑品牌中第一个“醒来”的。他们的SUV卡宴到目前为止表现强劲，让保时捷赚了很多钱。难得的是，卡宴的推出并没有影响保时捷超级跑品牌的形象。随着Cayenne的大胆突破，再到现在的四门GT车型Panamera，保时捷对于这些“热门”产品的开发思路一定更加精准。
2009年4月，沛纳海在上海车展上首次全球亮相。选择在中国首发，说明工厂对这款车在中国的表现持乐观态度。在中国，购买四款顶级豪车的是一个相对传统的群体，而购买保时捷的是一个新的群体。一辆四门豪华保时捷GT车能否融合这两个群体的需求？与其他超跑品牌推出的四门车相比，保时捷的作品有哪些特点？
经过近一年的时间，我们终于有机会深入试驾Panamera。所有这些疑问都会迎刃而解。
3.外观感知
保时捷Panamera
保时捷Panamera
当Panamera被赶回公司楼下时，一位女同事大喊“保时捷！”然后马上坐进副驾驶座。坐了一圈后，当她走到对面的马路上回头一看，惊讶不已：“车尾是这样的吗？”非常特别！"
上述女同事的反应也相信是很多人对Panamera的第一感觉。乍看之下，这款车的前部看起来像是一辆传统的保时捷，但车身C柱后面的部分却用了非常新颖的处理方式，采用了向后滑动和“圆尾”的设计。整体来说，Panamera可以算是一款大型掀背车。
保时捷Panamera
保时捷跑车的“臀部”总是饱满的，Panamera并没有失去这一传统，尾部曲线流畅，单凭这一点就可以算是“大屁股”；但从整车比例来看，长车头和大圆尾很好的平衡了，营造出一种不拖沓的气势感。
Panamera车身长4970毫米，宽1931毫米，高1418毫米，轴距2920毫米，车长不到5米，宽略超过1.9米，但仍不到2米，可以说是“合理的大尺寸”。有了这个爆料，你第一次开Panemera的时候，如果觉得很大很有压力，那就不全是实际感受，更多的是心理感受。
4.车身细节
保时捷Panamera保时捷Panamera
保时捷Panamera保时捷Panamera
保时捷Panamera
Panemera的外观创新主要在于车身和尾部的设计。事实上，当你仔细看这两个部分时，线条相当简洁。设计师设定好“大掀背车”的轮廓后，其实所有的地方都可以按照保时捷家族风格来设计，包括凸起的腰线、水滴形的C柱侧窗以及带斜尾的玻璃，都有点911的影子。标准轮胎为18英寸，20英寸RS Spyder Design车轮组在试驾中是可选的。
保时捷Panamera保时捷Panamera
保时捷Panamera保时捷Panamera
相比之下，车头的设计更像是传统的保时捷跑车。新的是引擎盖上有几条纵向凹凸线条，增强了力量感。这种设计实际上来自卡宴。
5.车身技术
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Panama4S的车身阻力系数仅为0.29(Turbo为0.30)，为其高速性能和静音舒适性打下了良好的基础。S/4S版的尾部活动尾翼会自动高速上升，你也可以手动控制它上升，给后面的车辆演示。
车身非常重视轻量化，外壳采用全铝材质，车门采用激光处理铝合金承重结构，窗框采用更轻的铸造镁材料。轻量化效果显著。虽然车身巨大，配备了装满汽车的豪华设备，但是Panamera S的重量只有1770公斤，四驱的4S只有1860公斤。
6.电源概述
保时捷Panamera
保时捷Panamera保时捷Panamera
Panamera有三款车型：S、4S和t。
urbo。三款车的动力基础都是一台4.8L V8发动机，S和4S采用自然吸气，配上缸内直喷技术，输出400马力/6500转，扭矩500牛米/3500-5000转;Turbo版在双涡轮增压器的帮助下，输出数字增大至500马力/6000转和700牛米/2250-4500转。三个型号均搭载已在保时捷全系应用的PDK双离合变速箱，除了S是后驱外，4S和Turbo都采用电子控制比例变化的四轮驱动系统。我们试驾的是相信会成为中国市场主力销售车型的Panamera 4S。
7.日常行驶-变速箱
保时捷Panamera
【市区内行驶，车速不到50km/h时挡位已经上到5挡，留意此时转速仅为1200转】
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【7挡100km/h巡航，发动机转速不到1600转】
400马力的输出，对一款保时捷来说只算中规中矩，但这仅是一个数字，实际表现很大程度视乎车厂如何调较动力的性格。Panemera 4S的实际动力一如我们所料，并不算特别的强悍，尤其是在日常驾驶状态下，它的亲和力给我的印象深过性能的强悍。
PDK变速箱就算在D挡自动换挡时，也会将瞬时所用的挡位在仪表上显示出来。我在市区驾驶时刻意留意了它的挡位变化：常规状态下，它默认是2挡起步，足见其动力从容。起步之后不久会有一下轻微顿挫，这是从2挡升3挡，这两个挡位的齿比差距比较大。顺着车流正常行驶，它大概会在30km/h左右的时候升上3挡，40km/h左右上4挡，50km/h左右上5挡，60km/h左右上6挡，70km/h——没错，它已经在上到最高的第7挡了。如此积极地用高挡行车，说明厂方刻意希望Panamera在日常行驶中的动力表现“温驯”一点，除了更容易掌控，还会比较省油。
能有这种高挡走低速的能耐，当然要归功于发动机从容的低扭表现。说实话我起初没有怎样留意它的转速，因为所有大排量发动机都肯定底气充足，没必要去找什么发力点。但Panamera 4S的发动机比较夸张，在上述那种低速高挡行驶时，发动机转速通常都只是微微高于1000转。踩油门发力，当我感觉已经挺有劲时，转速指针还只是扫到2、3千转的位置而已。油门一松懈，它很快又升挡了。这副积极升挡的PDK变速箱，调较可以说是相当理性、适合日常使用的。
8.实际动力表现
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Panamera通过坐姿、视野、底盘等，在日常营造出不错的“减速效果”，一般的快速下会让你不觉得快。初驶上快速干道上，当我还在漫不经心地“热身”时，一瞄速度表已达那段路的最高限速80km/h。在平滑的高速路上120km/h巡航，车子可说是没有什么感觉。但它有着自然进气发动机的先天优势：油门反应直接、线性，即使慢开也不会觉得无趣或憋屈，例如以50-60km/h这种速度“巡航”时，你依然能从油门的细腻反馈中感觉到自己对发动机的精确控制。
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身为保时捷，加速凌厉是应该的。4S提速不慢，以Sport Plus模式尽油起步，速度指针转眼就破百了，当我的视线从速度表到路面来回一趟，指针已过150km/h;视线第三次回到车速表时，已经逼近200km/h……在逼近200km/h时，我才感觉到它快，这来自两侧景物对双眼的冲击，还有增大的路噪、风噪和发动机声响。在快的时候让你感觉到快，也是保时捷应该的。
值得一提的是，4S虽然比S重90公斤，马力又一样，但厂方公布的加速时间，4S是快过S的，百公里加速成绩为5.0秒对5.4秒，4S的282km/h极速仅比S慢1km/h。基于这点，我认为4S版更值得推荐，因为它在不牺牲加速性能的同时，能给你更稳健、安全的极限操控乐趣。
9.看位和转向
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Panemera的车身扁平，坐在车内会觉得车子特别宽大，加上坐得低，四周看位不太容易。像我这样一入座就要开它上马路，会有不少心理压力。但这只是一个适应过程，经过一天的驾驶，特别是在多弯山路上的攻弯经历后，我已经能比较熟悉地感知Panamera的车身位置，再开它回到市区时，感觉已轻松自然不少，毕竟它的实际尺寸还是没有奔驰S、宝马7系那么大。此外，那套灵敏的四角障碍感应系统在泊位或调头时也有一定帮助。
试车当天，把车子开出去5分钟，我已经暗自发出“很好开，不太像保时捷”的评语。尤其是转向偏于轻盈，非常适合日常驾驶，同时又不失保时捷应有的细致的路面感。在运动模式下转向会略微加重，但仍不会太重手，激烈攻弯时的转向重量感非常恰到好处，而且指向的灵敏、路感的直接都达一流水平。
10.底盘感受
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Panamera的底盘给我的第一印象还是偏硬，起初觉得缺少一点豪华细腻，但相处久了，它的硬朗愈发给我信心和好感，因为它整车极为扎实，从四副悬挂到车身再到内饰再到你坐着的座椅、握着的方向盘，完全是一个结实的整体，无论行走溶烂的路面，抑或把那套强劲的Bose音响开到极大音量来“炸机”，车身内外都没有哪怕一丝松散声。
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这种一流的整体感能带来很多好处。一来可以营造出“干净”的行车感受，路面的颠簸变化只会如实传给车内的人，不会引起多余繁杂的反应，例如讨厌的杂声，这种“干净”其实就是一种运动中的舒适感;二来，在激烈驾驶时车子任何一个细微动态都能通过“整体”精确、即时地传递给驾驶者，甚至传递给乘客，这是一种非常美妙的感觉，前提也是要有足够扎实的整体感。
11.不同驾驶模式
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我们试驾的4S装备了空气悬挂，可以调节底盘升降和减震软硬。配合三种驾驶模式——普通、运动、超级运动(后者也是选装项目)，可以营造很不同的驾驶性格。几种模式的区别，简单来讲如下：
普通模式。这是最正常、最舒服的模式，悬挂能精密地处理路面变化，有路感之余也比较淡定。变速箱偏向省油设定，上高挡比较快，但并不代表动力慢，超车、加速，只要踩油门，PDK变速箱的kickdown降挡反应一样迅捷。只有在150km/h以上的高速超车变线或过弯时，普通模式会稍感偏软，这时最好转用下一个模式。
运动模式。变速箱会比普通模式时降低一个挡位，转速略高，油门反应更快更直接。减震会稍稍加硬，足够应付绝大多数公路的激烈驾驶。
超级运动模式。变速箱会比运动模式再低一个挡，转速更高，发动机声音更响亮，减震会变得最硬，回复到传统的保时捷悬挂设定。高速过弯时用这个模式车身最安稳，最能给人信心，而且不会因为悬挂硬而在坑洞带时出现生硬的弹跳，说明悬挂本身的动作是相当精密贴服的。
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本来，运动和超级运动模式都是令人兴奋的，但有一个问题，就是这款4S的动力终极性能并不算很强劲(相比同类对手，或者相比其它保时捷车型)，而它的运动和超级运动模式主要只是改变PDK变速箱的换挡程序，从而改变油门反应，并没有增大发动机的输出，所以在这两个运动模式下，除了声效和腰间的震动感觉有所变化外，加速实际劲度(包括推背感)并没有增大。因此，我还是更欣赏普通模式，因为它会用尽PDK变速箱的7个挡(运动模式只会用6个挡、超级运动只会用5个，除非你开到5、6挡的红区了才会升7挡)，动力梳理起来感觉更加精致，要快么?油门到底或者手指一抠降一到两挡，立即就有更强的加速力。毕竟紧绷嚣张的保时捷我之前开过不少，游刃有余的保时捷却是比较少接触到的。
12.极限操控表现
试驾过程中，我们试过高速狂飙，也试过在山路上激烈攻弯。相比之下还是后者更加有趣。在大直路上开Panamera 4S，刺激感不高，也许要Turbo才能让我满足;但只要进入弯路——最好是有点挑战性的山路，刺激感就随手可得。扎实的车架、贴服的悬挂以及四驱的保障，会鼓励你快速杀入弯中。在弯中加油，走弯极限高、车身侧倾小都不在话下，最好玩的是硕大的车身在弯中动态十分活跃，一点也不沉闷，只要你适当地加油，就能感觉到轮胎微微突破抓地力、车子有轻微的躁动感，但一切又在你(以及PSM等一堆电子稳定系统)的掌控中。最重要的是，你从脊椎、双手、脚掌能时刻获取丰富、灵敏的车辆动态信息，喜欢开车的人都知道，这些感觉比绝对速度来得重要得多。
【这种时候的驾驶者必定会全情投入，一有机会就会大力加油，以“霸道”的方式超越前车】
最让我不满的，依然是保时捷手动升降挡系统的设计。位于方向盘3、9点的换挡按钮，向前方按下去是加挡，向自己的方向扣是减挡。这个设计完全违背攻弯时的离心力方向(减速降挡时，离心力向前，向前按减挡的操作是最自然的)，全世界也只有保时捷是这样设计。这个操作方式也跟宝马的换挡方式完全相反，也许保时捷真的痛恨宝马，要与他们势不两立，所以设计也要对着干吧。但结果就是，我在连续攻弯中总免不了混淆升降挡，升错或降错挡时有发生，真要认真开快时，我只好直接用D挡。
13.乘坐感受
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Panamera给我们的一个深刻印象是车内的隔音做得十分到位。车厢总体算得上安静，虽然远达不到奔驰S、雷克萨斯LS460那种静瑟的程度，但以运动车型来说，它在车厢内给你的“听觉信息”是比较少的，尤其是发动机声和排气声浪都没有刻意追求“存在感”。当你大脚加油时，发动机上到2、3千转才会有声可闻，在4、5千转时“嗓门”更大，但声线不及911那么张狂，也不如玛莎拉蒂那么醇厚细腻，总的来说并不是非常富有激情的类型。
它的排气声浪，在日常驾驶中几乎被隔绝于车厢，我起初一路上开得较斯文，自己觉得车内几乎没有排气声，倒是驾驶工作车尾随的同事说Panamera“很响”。在中控台有一个改变排气声浪的按钮，但我在驾驶途中反复切换，都几乎听不出有什么变化，只有停车原地轰油时，站在车外才能听出两者的区别——“动感模式”时的末段排气声稍微多一丝“嘶叫感”，但这个区别远没有玛莎拉蒂GTS的普通和运动模式时的声响差异来得大。
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值得一提的是，上面我描述到是一切感觉，包括快、慢、车身动态，对驾驶者和乘客都同时适用。试驾过程中我们车上一直有至少三人，每当我有什么感觉，一说出来，乘客总是完全认同，我爽的时候他们也爽，我刺激投入时他们也刺激投入…… 这种情况在四座轿车中是十分罕见的。能做到这样，除了车身、底盘的整体感外，最大的功劳应该是那四个一视同仁的跑车座椅。
14.底盘通过性
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空气悬挂系统据说是来自卡宴的，具备驾驶者主动控制的升降底盘功能，最高和最低位置大约相差25mm，停车时升降坐在车内感觉明显。Panamera的离地距尚算合理，一般有铺装路面，就算有些溶烂或者小坡都不用太在意。我们的试驾车虽然用了四条20寸的薄胎，但走烂路依然感觉扎实，并不太担心。
15.油耗表现
中国的买家可能听起来会觉得离奇：在Panamera的研发中，降低油耗被保时捷列作一项相当重要的任务。采取的措施包括采用轻量化车身材质、底盘采用全平覆盖件、采用低滚动阻力轮胎，当然还有缸内直喷技术以及传动效率更直接的双离合变速箱。
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【绿色“A”符号表示自动熄火系统启动;中控台有该功能的开关按钮】
前面我们说过，Panamera在正常驾驶模式下，PDK变速箱会很积极地省油，其思路就是降低不必要的动力使用。另一个基于相同思路的省油法宝是停车自动熄火/启动系统。以D挡在市区走走停停，每当车一停定，发动机就会马上熄火，一松开制动踏板，又会在很短时间(实际感觉小于0.5秒)里快速重新启动。在市区中的油耗很大部分是被怠速消耗掉的，这个系统则完全节约了这部分的油耗。熄火时，车内电器和空调都维持正常工作，若时间较长(超过3、4分钟)，发动机才会自动重启，以维持各种装备继续运作。由于Panemera车厢隔音到位，发动机自动熄火和重启的动静都不算大，不影响舒适感。
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实际的省油效果如何?Panamera S车型在欧洲标准工况的综合油耗测试成绩仅为10.8L/100km。我们试驾的4S因为多了四驱，油耗应比S更高一点，但实际表现仍然优异。试车这一天，从市中心开出市郊的一段路，油耗约为11L/100km;在快速干道和高速上随车流正常地开，录得8.9L/100km;在山路和高速上激烈放肆一轮后，读数为16.8L/100km;回到市区的下班堵车时间，读数还不到15L/100km。当然这都是车载电脑的显示油耗，和真实数字是否有误差还不能确定。但我们出发时油表位于3/4处，在市区和郊区跑了180多公里，还车时油表只落下到1/2位置(油箱容量是正常的80升)，这样的消耗速度，确实不会令人“心惊肉跳”。
16.内饰氛围
保时捷Panamera
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Panamera的车厢设计是比较前卫的，同时又不失德国工业产品的理性。内饰颜色是完全自主搭配的，从图中的全黑到彩色都可以，这也是买保时捷的乐趣之一。整个车厢的坐姿以四门车来说都是偏低的，而且宽大的中控台使得两个座位的横向活动空间并不宽裕，置身其中有一种“压迫感”。
17.中控台
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Panemera车厢内的视觉焦点，无疑就是它的“平板式”中控台了。这不但是一个“台面”，更是一个切切实实的控制区，上面布满按钮，包括整套空调系统，以及行车模式的选项按钮。看上去充满科技感，而且它让真正的中控台变得简洁，也符合Panamera扁平的车厢布局。
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从上“俯览”整个中控台，两列排开的按钮确实比较壮观。实际使用又如何?
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靠近前方的是空调系统，左右完全独立操作，但比较常用的两个按钮——空调制冷开关和内外循环，却被挡杆遮挡(如图)，操作并不太方便。
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位于挡杆两侧的是和驾驶相关的系统按键，其中一些属于选装，幸好我们这台试驾车全都配齐了。左列由上至下分别是：运动模式、超级运动模式、减震软硬、车身升降、电子稳定系统开关;右列由上至下为：尾翼升降、后窗遮阳帘、排气声响变化、自动停车熄火功能开关。
18.驾驶区细节
保时捷Panamera
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保时捷的方向盘有一个传统特色——倾斜角度非常垂直，这种设计能给驾驶者最直接、精准的操控感，缺点则是比较侵占乘坐的空间，也容易对驾驶者构成包围感;五个一列排开的圆形仪表是保时捷坚持了数十年的传统，不过右二的圆表内的高精度LCD显示屏“出卖”了它的现代化身世。
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这就是前面倍受我批评的手动换挡拨片。它的位置其实是设计得很出色的，就是升降挡方向如果能反过来就好了。
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位于左侧的钥匙插口是保时捷的传统，但自动手刹则是与时俱进的新设备;位于方向柱底部的调节按钮看上去普通，实际上是一个四向电动按钮，此设计非常便于理解和使用，值得一赞。
19.其它驾驶设备
保时捷Panamera
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Sport Chrono组件是一个选装项目，包括位于中控台顶部的行针式计时秒表，它的象征意义大于实际，其实真正的计时数字会显示在仪表里的液晶屏中，可以计算单圈和间隔时间，非常实用。
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导航系统的屏幕十分高清，功能界面不但汉化得很精致，还有很多设计有趣的设施图标显示。它的位置其实很适合设计成触屏，但保时捷没有这样做，通过右下方的小旋钮操作的方式不是太直观。
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前后的声纳感应和距离显示功能，对于看位并不容易的Panamera来说很实用。不过这系统没有开关按钮，若在闹市区内堵车而跟身边的车辆距离过近，车内警报声就会响个不停。
20.前排乘坐感
保时捷Panamera
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跑车座椅的外观非常诱人，坐进去后，你会发觉它的座位明显是为瘦人而设的，不但感觉腰身被桶形座椅紧贴着，门壁板和中控台也会对驾驶人构成很强的包围感——也可说是压迫感。座椅多向电调，包括坐垫长短也可电调。图中的红色安全带是选装项目(四条共6800元)。
21.后排座椅和空间
保时捷Panamera
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前面提到“压迫感”，面对方向盘的驾驶席尚且如此，面对着两个像山一样的座椅靠背的后座乘客也是一样。Panemera的后座乘坐感是极为有趣的——和前排一样的跑车式座椅、安全带、中控台，能让你像坐在前排一样一同分享过弯离心力的快感!
至于后座空间，虽然看起来纵向空间不大，但实际上由于乘客都只能端坐，腿部空间完全是够用了，头顶空间也完全足够，这与两厢的车身造型有直接关联。后排的坐垫长度、头枕角度都可以电调(也是选装)，保证让你在后座坐得服服贴贴，过弯时不会被甩来甩去。
22.后座装备
保时捷Panamera 保时捷Panamera
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后座的照顾也非常周到——中央有真皮的折叠手枕，后排出风口分别设在两侧和中央;两个座椅中间的控制台和前方观感一致，只是按钮少了几个而已。总之就是力求让坐在后座的乘客也享受到和前排一样的待遇，唯一缺少的只是方向盘而已!
23.储物空间
保时捷Panamera 保时捷Panamera
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储物空间对保时捷这样一个跑车品牌来说，本可以是非常次要的事情，但厂方没有这么想，Panamera除了有门壁板储物格、手机格、中控台储物格、前后杯座，还另有可与选装的折叠杯座。这辆超级运动车的车厢功能便利程度，胜过很多自主品牌的正常轿车。
24.尾厢实用性
保时捷Panamera
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尾厢常规容积有445升，媲美三厢车;后座手枕可与尾厢相通，座椅还可以向前放倒，形成1263升的宽大装载空间，使得Panamera的功能扩展性超过宝马7系、玛莎拉蒂总裁这些对手。放倒后的座椅和尾厢是全平的，掀背式的尾门开口也足够大，搬运大物品进出没有难度。
掀开尾厢盖板，可以看到保时捷的周到心思。为了优化配重，电瓶是放在尾厢的;另一侧是Bose音响的低音炮;尚余一点空间，再奉上一套电动充气和补胎机。
25.购买分析
保时捷Panamera
Panamera的三个车型S、4S和Turbo，标准售价分别为184.3万、192.6万、249万元。但一如其他保时捷，很多有吸引力的装备都是需要额外选装的，例如我们试驾的这台4S就选装了带电控差速锁的底盘控制PDCC(含自适应气动悬挂)、运动型排气系统、20寸轮圈轮胎、Bose音响、拉丝铝合金内饰、自动尾门、动态弯道灯、方向盘加热等，选装件的总价达31万元，车价就达到223.8万元。
这些选装件不光美观，更多是直接关系到驾驶和操控性能的，所以我们认为必须要有。所以计划购买Panamera时，请预留多30万元左右预算用来在选装表格上快乐地打勾。
26.新车评网结论
保时捷Panamera
优点：
两厢造型在同级车中别树一帜，又不失保时捷特色;
四张跑车式座椅，坐姿一致，四名乘客能同时感受行车的一切动态;
日常驾驶，动力输出畅顺，比较容易掌控(相比其它保时捷);
日常道路上行驶，悬挂滤震和隔音都有一定的豪华感;
PDK双离合变速箱反应快、选挡聪明合理;
空气悬挂和三个运动模式，适合不同的驾驶需要;
底盘操控达到超级跑车水平，高速稳定、过弯极限高;
转向日常轻巧，激烈驾驶时又有一流的指向和路面感;
车身车架极其扎实，行车没有半点松散杂音，车厢相对较安静;
尾厢空间实用，还可放平座椅扩大空间，同级绝无仅有;
车厢储物格多，便利性出色;
Bose音响音色非常厚实;
车厢装备齐全高级(但很多为选装项目)。
缺点：
4S的动力刺激程度不算高(想刺激应该选Turbo版);
高转排气声魅力一般，加上车内隔音好，缺少跑车化的咆哮声;
座椅比较紧身，可能不适合体胖人士乘坐;
四个座位的活动空间比不上同等尺寸的大轿车，置身车内较有压迫感;
车身扁平，看位不太容易，初次驾驶需时适应;
方向盘上的换挡拨片操作方式不够合理，易混淆;
一些直接影响动态性能的装备也属于选装项目。
四门四座GT车型是汽车界近年的新课题，玛莎拉蒂Quattroporte先为这个市场定下了一个基准。实际体验之后，我认为后来者保时捷也交出了一份不错的功课，Panamera有几个方面是很值得表扬的。
首先在设计方面，保时捷没有循规蹈矩，采用了独特的两厢车造型，内里放进四个独立的跑车座位。这样新颖的布局，赋予Panamera独特的形象和乘坐感受，和传统的“豪华房车”划清了界线;
然后在机械方面，保时捷很好地兼顾了极限运动性能和日常豪华舒适感，Panamera是一部适合日常驾驶的车，同时又可以随时爆发出强劲的性能;
再者在用途方面，保时捷没有局限于造一款跑车、轿车或GT，而是大胆地延伸各种想法，使得Panamera可以给乘员开/坐跑车的乐趣、豪华轿车的体面甚至装载大量物品的便利，它堪称是用途最广的超级四门跑车。
Panamera和玛莎拉蒂Quattroporte相比，谁更出色?我想这是很多买家想问的。我认为，动态性能方面，两者都堪称一流，但论强项，Panamera在于底盘过弯循迹表现，Quattroporte则在于醇厚的发动机和动人的声线。相处的感受方面，Quattrporte是在豪华中营造运动，Panamera则是在运动中寻找豪华。其实除了Quattroporte，还有另一个接近的对手——宝马5系GT(535i价格较低，而550i车价已近200万，与Panamera几近看齐)，它的功能性更胜玛莎拉蒂和保时捷，但动态性能相对来说略为收敛。这个“四门另类GT”的细分市场如此热闹，而且三款都是很好的车，买家挺幸福(也挺痛苦)的。