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如何评价保时捷911 Carrera S以及保时捷911 Carrera S的性能?

导读 91无疑是保时捷家族中最经典的车型。甚至很长一段时间,我都以为开911是真正开保时捷的唯一途径。当然,这个观点现在有些不准确,像Cayman...

91无疑是保时捷家族中最经典的车型。甚至很长一段时间,我都以为开911是真正开保时捷的唯一途径。当然,这个观点现在有些不准确,像Cayman这样的新车型也充满了保时捷基因。然而,911事件的悠久历史,以及它保持历史上沉积的DNA完整无损的延续性,使得它依然稳居“最正宗保时捷”的位置。

在谈911的表现之前,先说俗气,说说销量。保时捷现已在中国开设了24家保时捷中心,这一高质量的销售网络去年(2008年)在中国售出了7,615辆保时捷。在这个庞大的数字中,SUV卡宴占了86%。剩下的14%份额在三款跑车Boxster、Cayman和911之间进行分配,它们各自的份额顺序相同。换句话说,911是中国销量最小的保时捷,占据了金字塔的顶端。

3.外观感知

销售比例稀疏说明911还是很贵的。这也和我很少在街上看到911的事实相符,把它开到街上真的很抢眼。911的外形有一个突出的优势,那就是虽然少见,但是深入人心,看到的人都知道是保时捷,都会投来羡慕的目光。这和你开其他没有历史的新跑车的虚荣心不同。

911的外形设计无疑是受欢迎的。是甲壳虫——的跑车版。不要笑。这两款车的“祖先”的设计师都是同一个人。圆形灯、凸起的挡泥板和滑动靠背是甲壳虫和911的常见特征。最大的不同在于,新时代的甲壳虫放弃了后驱和后驱的机械布局,而911却存活了无数代,这也奠定了它“青蛙王子”的独特形象。

4.车身设计细节

您看到的是最新的911 Carrera S,这是最新的中期车型,制造商代码为997。2008年初上线,2008年底进入中国。外观略有变化:采用新技术的白色LED行车灯白天也会发光;尾灯改为倒梯形,更容易识别。此外,几乎没有其他变化,尾翼仍然可以上升,天窗仍然非常大,后视镜仍然是水滴形,轮圈样式和内部的制动卡钳仍然非常吸引人.

什么“最新”、“中期”、“改款”听起来可能很复杂,恰恰说明了911汽车更新换代、不断进化的频率和速度。但我相信,只有真正关注保时捷的车迷或收藏者,才能一眼识别出911的世代和车型。没关系,我说过,一眼就能认出是保时捷911。真正的区别留给车内的人去感受。

5.发动机性能

这次中期改善最大的变化其实是内在的。发动机增加了直喷技术,马力输出大大提高,燃油经济性也提高了。传动系统升级更大,首次使用PDK双离合变速箱,取代保时捷使用15年的Tiptronic自动手动变速箱。我们的卡罗拉S作为试驾车型,采用了3.8L发动机,比入门级版本排量更大,经典的水平对置自然吸气发动机,最大马力385马力,扭矩420牛米。采用PDK七速双离合变速箱,百公里加速仅需4.3秒,最高时速300 km/h。

91系列的动力组合由保时捷执行,3.6L和3.8L,自然进气和涡轮增压,后驱和四轮驱动,搭配卡罗拉、卡罗拉S、卡罗拉4S、Turbo、GT3、GT2等车型。我们这次试驾的卡雷拉S在家族中定位为自然进气后驱的性能车型。

6.双离合变速箱

最新的911 Carrara S确实性能强悍,油门蕴含着巨大的动力,随时可以像洪水一样爆发。虽然只是自然进气,但发动机自然野性,全新PDK双离合变速箱的设定风格与保时捷过去的Tiptronic变速箱相似。虽然3354懂得自动换挡,但它的动作比普通自动变速箱激烈得多。快速直接的响应是它的首要任务,其次是换挡平顺性。

双离合变速箱传动紧密无缝,手动升降齿轮快如电,滑如丝。此外,它有七个紧密排列的齿轮。即使是在新车评测测试场这样的中小型赛道,也能享受到一个个转弯、举挡的乐趣。遗憾的是,保时捷执着于加减挡的操作方式选择,变速杆前端先增后减,不符合攻击和弯曲的离心力方向,但也不足为奇。最让人不解的是方向盘上拨片的操作,其中自己方向的“按钮”是降档,向前按是升档。在激烈的攻击和弯曲中,这种方式与离心力方向完全相反,真的让我抓狂。一天下午,

7.操纵感情

虽然911已经发展成为一款“日常用车”,坐在上面的任何人都可以启动,但它的操控依然不平易近人。尤其是开卡宴,或者Boxster/Cayman,觉得自己已经很了解保时捷了,再开911,还是会认出什么是“超级跑车保时捷”。

91

1 Carrera S的车身、底盘、转向、刹车等各个环节非常硬朗,简单来说,可以用“紧”、“硬”、“重手”去形容,当然这也带来了直接、清晰的感受,给人很强的信心。高速扭过弯角,期间更遇上路面起伏的情况,但你不会感觉到911的“骨架”有丝毫柔性变化,无论动作多激烈,最清晰的感觉只是那四条高性能轮胎像镶了轨道一样咬着路面,这台重型超跑沿着方向盘指向的方向忠实地进弯出弯。刹车性能是保时捷911的又一“杀手锏”,踏板踩下去很硬,但脚掌与踏板在较劲之间可以清晰精准地掌控力度大小,与赛车的制动反应无异。

我本人在保时捷举行的赛道测试活动上,同场试驾过Carrara、Carrera S乃至Turbo,知道这几款车虽然同为911,性能的升级跨度却是很大的,操控感受也一个比一个“硬派”。同事中有一两人从未开过保时捷,他们跳过入门版的911 Carrera,直接试驾这台Carrera S,有好也有不好。好的是领教了保时捷的性能,不好的是他们质疑这车怎么会这么硬,这么重手,还说保时捷平易近人?

8.真正实力

Carrera S这台水平对置发动机运转起来并不是很精致,这不打紧,大部分超级跑车的发动机在中低速时表现都是不在状态的,911在这方面已经算是很出色了,至少D挡停红灯时,声音和震动都非常细微。日常驾驶,或是作车速不很快的运动化驾驶(例如在新车评试车场的赛道),发动机的声音都是比较低沉的,外面听不见那种特别招摇的吼叫,车内也只会听到线性增长的机械声。尽油拉高转速,发动机声音会有些不修边幅,机械声笼罩车厢,但整个音频中缺少了那种刺激的高频声。

当然,实际加速力和车速都绝对称得上“刺激”。尤其是将中控台底部的“Sport Plus”按钮激活后,动力的输出更狂放激进、悬挂的支撑更坚如磐石,整部车反应更快、绷得更紧,在新车评赛道的多变连续弯,我得使出更大的臂力、腰力和腿力才能将它驾驭,想要把它征服,更得“心狠手辣”,拿出和它搏斗的心态,在搏斗中感受乐趣。这是一部真男人的车,不是娘娘腔的玩具,它的猛烈、精准,都需要有技术才应付得来。

半天的试驾很快就过去了,911 Carrara S忠诚地承受着我们几位车评人轮番对它的榨取,它好开、可靠、耐久的特性也在这样的试驾中表露无遗。甚至,我们发现它那四条性能轮胎的胎壁也比想象中更坚硬耐磨。由于试驾的是经销商的车,我们唯一没好意思试的是完全关掉PSM电子稳定系统,以911甩尾漂移的感受。不过我不觉得有什么遗憾,911是用于实战的“重型战斗机”,花式表演它能做到,但不是主业。

9.日常行车

保时捷911 Carerra S是新车评网香蜜湖试驾场地投入使用后,第一台大驾光临的超级跑车。跨进试车场门口的两道马路牙子时,我们开得小心翼翼,生怕刮底。但911很自信而稳当地跨了进来,证明了它在城市里生存的能力。

离开新车评试车场,将911开回保时捷中心的路上,我感觉它的车身宽度很容易把握,尾部并不如想象中那么突出难以预计;它的悬挂很贴服,即使路感清晰,却没有令人难受的弹跳或颠簸感。比较“含蓄”的发动机声音,在日常使用中无疑也是一个优点。911确实是比较实用的超级跑车,当然对于女性来说,它的转向、油门和刹车还是太沉重了一点。

10.驾驶区

任何没有开过超级跑车的人,坐进911 Carrera S的驾驶座都能很快适应。因为眼前一切都很合理——竖直的中控台上设备一目了然,方向盘可以四向调节,坐姿只比一般轿车低一点,由于坐得低,上半身的活动空间还挺宽裕。

对那些熟悉911车系的长期拥趸来说,也能从这款最新版车型上找到熟悉的感觉。五个仪表一字排开的设计多年没有变化(当然其中的显示更精致了);点火钥匙保持了设在外侧的传统;新的科技包括中控台顶部的Sport Chrono秒表系统,以及运动和超级运动模式的选择按钮。

11.内饰氛围

试车当天,得知我们要在场地测试保时捷,编辑部同仁全部出动。测试的空当,我邀一位消费能力颇强的女孩同事坐进911。结果她一入座,就说感觉和她所想的有点不同……911的车厢好精细,好舒服,好豪华。的确,很多人可能以为保时捷是超级跑车,内里会很粗鲁,但实际上保时捷是超跑世界里最早将内饰做得考究的一员。

911的内饰材料精致,皮料颜色搭配抢眼,底部铺上绒毛地毯,顶棚裹以奢华的反皮;活动部件富有质感,门壁板储物格、中控台手枕箱、杯座等实用设施一应俱全,但都巧妙地隐藏起来,展现出工程智慧和体贴思想的结合。

12.车厢实用性

911的座椅狭窄而硬实,和底盘的风格很一致;后座延续着911多年不变的狭窄传统,坐小孩还行,对于大人则是一个修练“缩骨功”的好地方……

911的车内有杯架和众多储物格,行李箱位于车头,做工也很整洁,能放下一个标准的登机箱,以超跑来说也算交足功课了。

13.购买分析

保时捷为旗下所有产品设计了超级个性化的价格表,我们试驾的这款911 Carrera S,基本售价是145.9万元,但我们试驾的这一台,搭载了众多选装设备,总价值174.64万元。属于选装范畴的东西包括PDK变速箱(比手动挡车型贵5.9万元,另带拨片的方向盘加8800元)、电动座椅(2.54万元)、座椅通风(1.9万元)、动态转向大灯(1.18万元)、秒表组件(1.84万元)、Bose音响(2.04万元)、电视调谐器2.58万元……一些你可能意想不到的“小件东西”也要选装,如轮圈中央的彩色保时捷徽标要价2700元,头枕上的保时捷徽标3400元,音频接口5600元……

以上听起来似乎有些复杂,但我很欣赏保时捷的做法,每款车的入门价格得以降低,而且所有选装设备明码标价,童叟无欺。这一点,其实不是很多顶级品牌可以做到的。正因为价格透明度高,保时捷在当今很多中国富有群体看来并不是那样的遥不可及,所以才有那样出色的销量。

14.新车评网结论

优点:

经典的形象和机械布局;

车厢做工用料精致,人体工程合理;

动力性能毋庸置疑;

PDK双离合变速箱可当自动挡使,又有极高运动性能;

底盘硬扎,极限功力深厚;

后置发动机后驱布局,制动性能有先天优势;

Sport Plus模式切换简单,性能提升显著;

实用性和可靠性比同类车型优胜很多。

缺点:

Carrera S的终极性能不足以挑战R8和F430(但有更高型号可供选择)

PDK变速箱手动模式操作不合理,攻弯很难适应;

发动机声浪比较“安静”(可以是缺点,也可以是优点);

虽有四座,但后座狭小,只能坐小孩。

911是一款很有历史传统的超级跑车,而且它的主要基因一致得以保持至今。正因如此,有人会说它很经典,也有人会说它没新意。以性能来说,911 Carrera S在今天确实已算不上非常出众,法拉利F430甚至奥迪R8都会压倒它,因此一心追求性能的超跑买家未必会对911非常垂青,即便把价格因素也考虑进来,排除掉F430,R8还是有不小的说服力。

然而,911不是为单纯的“性价比”买家而设的。它是汽车界的一个标志,它是保时捷911——一个存在了40年的车系,当今世上机械造诣最高的后置发动机汽车,也是市场运作最为成功的超级跑车。911本身就是一本汽车发展史的教科书,它代表了一群人对一种技术方向的执著和钻研精神,也展现了为超级跑车注入市场生命力的极高智慧。

与911相处,能感受到它丰富的内涵,它将大部分合理与小部分不合理完美融于一身,造就出一部坚守传统而又不断革命、精彩纷呈而又从不变味的经典跑车。在我看来,拥有一台911是跻身超跑俱乐部不应略过的一个章节,当然我也明白,中国有太多买家的经济实力允许他们跳过这一步。