在去CR-V试驾的路上,我看到高速公路边上有一个CR-V的广告牌,宣布他们在中国市场的总销量超过了50万辆。在活动现场,听到了更新的数据:CR-V国产7年,累计销量60万辆。平均每年有8-9万辆车。即使是热卖车,十年周期的年均销量也只是这个数字,而CR-V是SUV。
CR-V是近年来中国SUV市场暴涨的最强缩影,但它的成功并不是简单用“刚好及时”3354来概括。除了好机会,有足够的实力同样重要。记得几年前,我们策划了一次城市SUV的大规模对比测试(点击此处查看详情),发现CR-V的道路操控和城市生活便利性都是同级别中最好的,当之无愧的火爆。
正当风生水起的时候,东风本田毅然跟随国际脚步迎来了更新换代。更新后的CR-V还能保持原有的鲜明特色吗?请看车评。
2.模型的起源
【1996年,第一代CR-V,方盒造型强调功能性】
【2002年第二代CR-V延续了第一代的风格】
【2006年第三代CR-V,风格大变样,时尚化】
本田是较早推出城市SUV的成功厂商之一。早在1996年就推出了第一代CR-V,以城市实用性为主,整体造型风格规规矩矩。然而,2002年推出的第二代CR-V开始为国人所熟知,因为它在2004年成为东风本田的首款国产车型,并且依然延续了第一代CR-V的实用倾向,但在中国市场表现却相当令人满意。
真正让CR-V在中国大受欢迎的,是东风本田在2007年紧跟国际脚步推出的第三代CR-V。在保证实用性的同时,被赋予了更多的时尚和汽车元素,并持续畅销直至更新换代,其受欢迎程度可想而知。
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第四代CR-V于2012年2月上市,价格保持在3,335,419.38-262,800元与前代差不多。
3.外观感知
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尝到了时尚的甜头,本田决心让新款CR-V更加个性张扬,所以我们可以看到新车的车窗线条更加锐利,车头的进气格栅更大,狭长的大灯更像汽车.总之,新CR-V比以往任何一代车型都更具视觉冲击力,风阻系数实际上有所降低。但激进和个性意味着不能照顾到每个人的审美情趣,这也是新CR-V必须面对的现实之一。
其实包括笔者本人在内,第一次看到CR-V的官方图片时,也觉得它的大尺寸进气格栅过于“浓墨重彩”,不协调,但经过实地观察,发现实车的立体感非常好,比图片更赏心悦目。所以,如果你是对CR-V外观照片不满意的朋友,可以在检查实车后再下结论。
4.外观细节
尽管新CR-V的整体轮廓没有太大变化,但对轮廓细节进行了许多特殊设计。
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大进气格栅上有三根大横杠,镀铬处理,十分突出。前脸最特别的地方在于,大灯以一体式设计跟随空气格栅。如果单独看格栅或大灯的轮廓很奇怪,整体来看更顺眼。
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上一代CR-V标志性的“弓形”车窗线条轮廓,全新CR-V将车尾部分改成了“尖箭”造型,同时原有的竖条状尾灯随着车窗线条变得更加显眼,这立刻让全新CR-V的车尾看起来很有个性。
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而且车头和车尾的黑色包围也做了很多细节设计,让它们简洁实用又很有魅力,也显示了新款CR-V更加房车化的决心。
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从侧面看,黑色外壳相对规整简洁。加上225/65R17的大轮胎,让人感觉CR-V还是有一定的越野倾向。
5.大小
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如今,大多数汽车越来越大。在月日
动力系统是新CR-V中变化最小的环节,但并不意味着本田工程师原封不动地复制了它。他们对2.4L和2.0L都进行了优化,据说主要是为了降低发动机的内耗,重新调整ECU,从而达到最大的功率提升,降低油耗。2.4L最大功率140kW(增加15kW),最大扭矩222Nm(扭矩仅增加2nm);而2.0L的最大功率为114kW(增加4kW),最大扭矩为190Nm(不变)。
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变速箱依旧采用了原有的5速自动变速箱,新CR-V动力系统最大的变化就是新增了类似思域的ECON模式。根据工厂工程师的说法,这种燃油经济性的ECON模式一旦启动,发动机的节气门开度范围和变速箱的换档逻辑将会改变,从而在技术上实现更高的燃油经济性。
非像有些车上只是提示如何省油驾驶的作用。我们本次试驾到的是2.4L排量,从上一代的销售情况来看,2.4L和2.0L的比重几乎持平,相信新CR-V也会延续这个特点。
7.动力表现
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一般来说,使用跟轿车相同发动机,因SUV的块头和体重更大,动力感受不如轿车丰盈,但CR-V一直以来都没有太多声音对它的动力表示不满,我想这跟它的动力调校特别注重头段输出,有很大关系。
新CR-V也延续了这种特点,轻点油门,2.4L发动机总能轻松推动CR-V起步、提速,即便是刻意抑制了动力输出的ECON模式,轻油门起步也仍称得上灵活,可见它的低转动力储备足够充盈。这对主要在市区游走的CR-V来说,2.4L动力完全满足用车需求,甚至不输于使用相同2.4L发动机的雅阁。
相比灵活的中低转发力,CR-V上到4000转之后,就显出跟雅阁2.4之间的动力差距,也就说高速公路或山路大油门超车的力道没那么充足。不过放眼同级SUV,新CR-V 2.4的高速奔跑能力仍能排在中等偏上位置,尤其是从80km/h加速至120km/h的情况,虽然称不上有爆发力,但仍能给予驾驶者不错的信心。值得注意的是,大油门时ECON模式的节气门开度是跟普通模式一致的,所以全力超车的话ECON的动力跟普通模式无二异。
以今天的目光来看,5前速的规格已不算高,但它的运转平顺性仍可谓出色,尤其不怕应对那些喜欢大脚油门的驾驶者,在山路或国道上随着大起大落的油门,变速箱都能将动力梳理得有条有理。唯独在速度不快时,偶尔能感受到变速箱在低挡位的换挡动作,但不会明显影响驾驶节奏,这点跟以往在雅阁、思域上的发现很相似,据我们猜测这跟本田自动变速箱的挡位锁止功能有关(锁止为了省油)。这是个特别倾向省油的变速箱,日常驾驶愿意保持发动机在低转速运转,100km/h应对五挡转速还不到2000转,都显出其省油倾向。
CR-V
最后再说一说让CR-V变得更省油的ECON模式。在本田新一代车型上,ECON动力模式陆续出现,相信这会以后本田车的标配模式。在新CR-V上,ECON模式有以下的运转规律:速度不快且斯文驾驶时,ECON模式跟普通模式动力差别明显——动力反应变得平缓,变速箱也没那么轻易降挡,不过电脑一旦察觉开车人踩油门动作较大,或车速较快,ECON模式也很放得开,会毫无保留地贡献出普通模式的动力水准。所以,这是个颇为识趣的ECON模式,丝毫不愿意憋屈偏爱动力的驾驶者。
8.底盘操控
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相信很多人都知道奥德赛本田玩转低车身、低重心的最得意之作,而在新一代CR-V上,底盘基本构造没有太大变化,但本田工程师们也采用“走低”的改造思路——降低车身底盘重心。车身高度被降低30mm,对底盘影响最大的是,连车身地板高度也成功地被降低30mm,而同时最小离地间距仅受影响减小10mm(从185mm降至175mm),可以让新CR-V得到更加轿车化的坐姿和重心。这些变化都表明了CR-V继续迈向更轿车化的决心,实际驾驶感受又如何呢?
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上一代CR-V轿车化操控就好过很多同级对手,新CR-V在过弯时确实能感受到更进一步的表现,给予驾驶者的信心更好,在连续多弯的山路上的灵活表现,不容易让人想象到这是一部块头不小的SUV。底盘操控的信心增长不仅来源于更低的重心,开着新CR-V走过各种弯路,发现它的悬挂也能提供更好的支撑,也是操控信心更好的重要来源之一。
还有一层主观感受上的变化,新CR-V底盘的路感信息也变得更丰富、清晰,更像驾驶一部有操控功力的轿车。所以,新CR-V是一部不惧怕游走山路的SUV,这种信心好于绝大部分同级对手。
9.转向与制动
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谈到操控,还要重点提及新CR-V的转向变化。新CR-V全系采用电动助力转向,最明显的感受是它变轻了,这对众多爱好驾驶SUV的女士来说无疑是个好消息——她们不用再像开老CR-V那样费劲去打方向调头、泊车。变轻的转向并不失准绳度,转向反应还稍胜上代的液压助力转向,所以无论在市区还是山路上转弯抹角,新CR-V的转向都足够快手、灵活。
新CR-V的转向变化跟前不久试驾的新思域比较相像,转向准确但手感变轻,路感信息也减弱了很多,驾驶起来比以往多了些许玩具感,主观上更不能激起驾驶欲望,虽不能讨得更多爱好驾驶的人的欢心,但毫无疑问适合更广泛的普通买家。
我们试驾的高配型号,其电动助力转向还多了一项功能:动态自适应EPS。它的作用如下:当车辆发现要侧滑失控时,如果驾驶者想继续增大转向角度,转向会变得比平时更重手,而这时如果回方向的话,转向就变得比平时更轻,简而言之,它可以减小失控趋势,降低回方向稳定车辆的难度。尤其对那些遇到紧急情况就容易乱打方向的驾驶者来说,这项功能虽不能帮他们彻底摆脱危险,但至少能减缓失控幅度。不过此次试车并未有机会体验到濒临失控的状态,所以对这个转向功能也没有更深入的体验。
同样操作灵敏的还有刹车,即使轻点刹车踏板,头段的制动反应都很大,颇有几分以往我们所熟知的德系车那种制动灵敏的感觉(现在大部分德系车的刹车都调得线性,头段制动反应没那么敏感,踩刹车更舒服),好在刹车行程中后段的制动力很均匀,踏板的“脚感”也轻,大多数情况的刹车力度都很好掌控。
总的来说,新CR-V从转向到刹车都变得更轻巧,精准度还小有进步,但操作起来有了更多的电子感和玩具感,这不得不说也是现代汽车进化的一个趋势之一。
10.越野能力
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我发现厂方从技术讲解到试驾安排(本次活动指定试驾路线),都丝毫没有提及越野方面。我也十分能理解这种安排,一是厂方已将CR-V完全定位为城市用车,二是相信CR-V用户们会比设计者更坚决地将CR-V用于公路、城市中。
新款CR-V仍配备有四驱系统,这套沿用自上一代车型的“DPS双泵”四驱系统。它用一套多片离合机构连接前后轴,通过油液控制离合,而油液则由两个泵来来推动——前轮一个泵、后轮一个泵。当匀速行驶时,两个泵的压力相同,CR-V以前驱行驶,一旦遇到前轮打滑的情况,两个泵产生压力差,就会让离合接合,带动后轮转动。严格来说它不能称为粘性联轴节,但跟同级主流的电控液压多片离合器相比,因为通过前轮转动的机械带动,它的反应速度肯定偏慢,甚至也不可能给到后轮50%的动力。所以,先天就不具有很强的越野能力,当然它比一般的两驱车能更平稳行走湿滑或冰雪路面。
应对非常颠簸坑洼的路面时,CR-V还有比一般轿车更好的通过性和较厚轮胎。其中,新CR-V的通过性规格小有变化,车身长度减小使得接近角和离去角增大,不过离地间距比上一代降低了10mm,也就是说,新CR-V应对凹坑能力更好,但通过凸起障碍能力变弱。
另外,新CR-V底盘也没有上一代给人那么好的厚实感,尤其走在不好的路面上,能感受更多零碎的杂音,生出些许单薄感。
总体来说,新CR-V走烂路的能力和主观信心都略有下降,不过变化程度很小,对城市用户来说“无伤大雅”。
11.静音与滤震
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相比只字不提的越野,厂方特别注重提到新CR-V针对中国版所做的静音措施,既增加了隔音、吸音材料,也用了更厚的玻璃,同时也更注意降低发动机本身的低频噪音(本田称为“发动机闷音”)。
跑动起来,能感受到CR-V在静音方面的进步,发动机在中低转时的“呜咽”低频噪音有所减少(可能就是厂方工程师所称的“闷音”),底盘行经不好路面的噪音也没那么尖锐。不过新CR-V的静音水准仍称不上同级最优,还因厚实感略有下降,底盘噪音的“音质”略变松散,应该说,经过改进后的静音层面已不是CR-V的短板,达到同级主流水准。
更加注重轿车化操控的底盘调校,不可避免地牺牲了CR-V的部分底盘滤震能力,当然变化的幅度并不大,只要不是在差路或多减速带道路上快跑,主观感受跟上一代差别不明显。总的来说,相比滤震很适中的上一代车型,新CR-V的滤震略为偏向硬朗直接。
12.内饰做工与用料
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新CR-V的内饰造型仍算简洁,但已不见任何方方正正的元素,彻底摆脱传统的SUV味道,如果不是略高的地台和坐姿在提醒,坐在新CR-V上感受到的氛围已跟轿车无二异。整体用料和做工保持了上一代的水准,可排到同级的优秀行列。
车厢的配色也较上一代有了很大变化,首先增加了如上图的黑色内饰选择,其次是用浅灰色取代了原有的米黄色内饰,难说这样的变化会比原来的色调博得更多的欢心,但至少选择的自由度更大了,喜欢黑内饰的消费者也无需再迟疑。
13.车厢细节
在传承中做小创新是这一代新CR-V的大体思路,车厢内就很多类似的细节设计。
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上一代CR-V就使用轿车的三辐式方向盘,这一代所用的三辐式方向盘跟思域的非常相像,直径大小和环身粗细都很适中,抓握舒服。
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在转向柱的两侧,布置了一绿一红两个按键,绿的是开启省油模式的ECON按键,红的则是启动点火按键(从讴歌上移植过来的设计),相互呼应。
仪表为本田的新一代设计,CR-V在飞度、奥德赛、思域之后也用上新设计,它相对着重显示速度值,不过各项数值刻度都很容易读明白,是个好上手的好设计。速度表中央的小小显示屏可得到平均车速、平均油耗、瞬时油耗等行程信息,方便驾驶者掌握车辆状态。另外,速度表两侧的弧形指示灯可提示目前是否省油——亮白灯表示油耗高,亮绿灯才处于经济的油耗状态。
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【左:中控台顶部屏幕 右:顶配的音响面板位置增加一个导航显示屏 】
音响面板设计保持本田车一贯的简洁风格,并将常用的按键块头做得很大,很便于操作。大家会发现CR-V的中控台显示屏深藏在一处“洞”内,这是本田惯有做法,他们认为这样做既可以保证驾驶者能用余光观察显示频,又能杜绝屏幕出现反光现象,是最安全合理安全的设计。
顶级版在中控台上会有两个屏幕——用一个6.5英寸的导航屏幕取代音响面板的位置,这个屏幕还带有倒车影像和手写输入功能,据说这两项装备都是中国版CR-V特有的,可见厂方特别留意到了中国消费者的特别需求。
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新CR-V延续了半吊式挡杆台的设计,实际操作很就手,人机工程到位,这是个早已被证明的合理设计,所以本田的工程师们也没必要对此处进行大改动。
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空调面板设计同样简洁清晰,图标设计也非常易懂,可谓占地小内涵深。
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门壁板上部和扶手处都采用皮料包裹,这是乘客手肘最容易触碰的部位,将这种部位的触感做柔软,让他们更容易留下CR-V车厢高级的印象
14.前排座椅
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得益于宽大的车厢,新CR-V的前排乘坐空间在同级中属于优良。座椅则是熟悉的宽大型本田式座椅——靠背宽大,腰部和肩部几乎等宽,能支撑起“虎背熊腰”的乘客,乘坐感也够柔软舒服。唯独是较快过弯时,靠背对身体的包裹不足,让上身容易滑动。
15.后排座椅
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后排座椅造型较为平坦,应该是为了更便于后排乘坐三人,同时新CR-V后排还中间座位提供了独立可调头枕、三点式安全带、全平地台,并增加了后排出风口(上一代没有),考虑很周全。后排乘坐空间方面,新CR-V的头顶空间和腿部空间都是够用而略有盈余,虽比不上途观这样的大空间对手,但也在同级中排得到中上位置。
16.储物空间
虽然新CR-V“挖洞”的心思不如上一代多,但它仍做到了丰富充足的储物空间。
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手套箱和前排手枕箱的储物空间均不大,不像这个级别的应有水准。
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前排中央位置有三个杯架,已很够用,平时也可充当普通储物格。旁边有两个小型的储物格,但因为太浅而不实用,平时也就能放放硬币。
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前门壁板储物空间设计比较巧妙,它有三层储物格,上层为拉手兼职储物格,下层带有杯架,而中间层在其他车上很少见,但略显花哨不够实用
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后排方面,门壁板提供可观的储物空间,此外后排扶手和前排靠背储物袋,也是后排乘客可用的储物空间。
17.尾厢
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尾厢方面,新CR-V没有沿用上一代备受好评的双层遮盖帘设计,但它的实用性仍得到进一步优化。首先,遮盖帘的高度被提高,让常规尾厢容积更大,其次,后排放倒后尾厢深度更大。
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而最大的变化是,新CR-V的后排放倒可实现全平地台,而且设计师还设计出一套超级方便的一键放倒后排功能。
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设计师很周到地,分别在尾厢和后排各设计了一键放倒开关,无论身处尾厢或后排都能轻松放倒后排靠背。
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拉动开关,首先靠背的头枕会自动收折,同时坐垫被弹起,随后靠背翻折放倒,动作一气呵成,而用户只需花费一个手指头的力量。
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在CR-V的尾厢地台下,放置着的是全尺寸备胎,一旦遭遇爆胎的话,仍能换胎正常行驶。
18.安全性
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新CR-V在IIHS接受了测试,在正面碰撞、侧面碰撞、追尾、车顶抗压等测试环节,新CR-V均获得Good评价。安全配置方面,新CR-V全系标配6气囊,除最低配置外全装备VSA电子稳定系统,它的安全性还是令人放心的。
19.价格与配置
新CR-V共有两个排量共5个配置,官方指导价如下:
全新一代CR-V官方指导价
车型 价格(万元)
2.4L 尊贵导航版 VTi-S(四驱) 26.28
2.4L 尊贵版 VTi-S (四驱) 25.28
2.4L 豪华版 VTi(四驱) 23.98
2.0L 经典版 Exi(四驱) 21.78
2.0L 都市版 Lxi(两驱) 19.38
入门的LXi版本去掉一切浮华的舒适装备,但必要的基本装备都有,是务实买家的合理选择。而2.4L 豪华版 VTi和2.0L 经典版 Exi,均配备四驱系统,也有合理的舒适装备,价格也适中,最有望成为销售主力。而VTi-S和VTi-S导航主要增加了自动大灯、18寸轮圈、导航、倒车影响等顶级舒适功能,如非特别看中这些配置,否则建议选择豪华版VTi。
20.新车评网结论
CR-V
优点:
外形更轿车化,更个性;
2.4L发动机头段动力充足,市区好用;
5前速变速箱总体运转平顺;
ECON模式既省油又不影响驾驶节奏;
底盘公路操控在同级中最轿车化;
车厢设计简洁,内饰保持上一代的精致水准;
提供黑色内饰选则,与时俱进;
中控面板设计清晰好用;
半吊式挡杆台设计很就手;
为后排中间座椅配置了三点式安全带、全平地台,很方便乘坐;
储物空间设计丰富;
尾厢常规空间得到拓展;
后排靠背一键放倒功能非常实用;
全尺寸备胎让人更加放心、省心;
安全水准高,安全配置齐备。
缺点:
2.4L发动机的后劲较为平淡;
底盘滤震能力不如上一代;
越野能力欠缺;
前排座椅靠背平坦,包裹性不好容易滑身;
后排座椅靠背可调节幅度不如上一代
个别储物空间设计太浅不够实用;
整车的革新程度不高。
从技术层面来说,新CR-V并没有革命性的变化,但本田的工程师绝没有偷懒,底盘、转向、发动机等等方面都做了各种小幅度的改进,它们共同造就了新CR-V往轿车化前进一小步,省油能力并有所提升。实用功能方面,设计师们也花了很多小心思,让新CR-V变得更适应城市生活,更好用。尽管没有第一眼就能让人震撼的革新,但CR-V确实在不断完善超越自己。
随着城市SUV的兴起,国内的15-30万元城市SUV市场也有了更多的选择,谈起实用性首先能想到的有丰田RAV4、三菱欧蓝德等,说到好动力和大空间的有大众途观,论装备价格比高的有韩系的现代iX35和起亚智跑,还有像日产逍客、斯巴鲁森林人之类的公路好手,论单个卖点都不逊色于CR-V。相比它们,CR-V尽管在静音、滤震,甚至动力方面都不算出彩,已不具备当年的超全面说服力,但它仍有最拿得出手的城市公路性能,同时还有很实用的车厢空间和功能,以及足够高级的内外饰。
如今购买一部普通城市SUV已不再是标新立异的选择,消费者早过了冲动为威猛外形买单的年代,如果考虑完全的城市用途,要驾驶灵活,又不放弃实用性和大车厢,并偶尔应对夸张减速带或一般烂路,CR-V仍是最好的选择。而具有如此需求的人群,恰恰又是城市SUV买家中的最大群体,所以CR-V仍具备走红的时机和条件。