有些经典是一缕极光，但911是一条壮丽的河流，至今仍在流淌。
在保时捷新款911的试驾会上，来自德国的开发团队给我们做了非常详细的技术讲解，涵盖了设计和工程两个领域，其中贯穿整个过程的主题是：新款911有哪些变化，哪些没有变化。
在工程部分，我们知道新款911的变化包括大量轻量化材料、先进复杂的底盘技术、动力效率的巧妙提升、内部空间和配置的增加等等。但给我印象最深的是设计部分：设计师展示了911在历代的演变，其中的亮点强调的不是每一代都有哪些新设计，而是历代保持不变的，包括水滴形轮廓、侧窗造型、大灯和引擎盖造型等。一辆新车，如此强调“什么都没变”，不怕被人说老，反而充满了骄傲。这种宣传相信只有保时捷911才有效果。
保时捷911的“发明者”费迪南德亚历山大保时捷在911首次全国媒体试驾会的前一天去世，享年76岁。这一消息在活动期间被所有媒体提及和讨论，很少有老一辈汽车设计师享受到这样的“待遇”。作为经典先锋，费迪南德亚历山大保时捷当然值得尊敬，但我认为更令人敬佩的是，保时捷公司历任高级决策者，以近乎“文化遗产保护”的执念，将911的核心精髓代代相传。当然，我也很佩服负责911研发的工程师和设计师。他们面临的限制比世界上任何一家制造商的任何产品的开发者都多，但他们确实取得了世界级的性能，并将911车系推向了世界超跑行业的巅峰。
这种有历史有故事的产品能在世界上生存，我们每一个爱车懂车的人都应该感到欣慰。
2.模型历史和起源
保时捷911
【第一代911，代号901，生产年份1963 ~ 1974】
保时捷911
【第二代代号G系列，生产年份1974 ~ 1989】
保时捷911
【第三代，代号964，年份1989 ~ 1994】
保时捷911
【第四代，代码993，1994 ~ 1998】
保时捷911
【第五代，代码996，1998 ~ 2004】
保时捷911
【第六代，代码997，2004 ~ 2011】
保时捷911是汽车史上的“奇迹”，拥有众多“独一无二”的称号：生产历史最长的跑车、历代造型变化最小的经典跑车、世界上最好的后装后驱跑车等等。91最被人津津乐道的有两个方面，一是它始终忠于传统风格设计，二是每一代人“上一层楼”的表现。
保时捷911
【新一代911代号991，图为敞篷版】
介绍了2011年底推出的911第七代继任者，——码991。这一代911设计依然忠于传统，但内部变化其实很大。它是911历史上第三个全新的平台，有许多重大的技术创新。
作为保时捷全球最重要的市场之一，全新911迅速登陆中国。以下是如何判断它的实际表现。
3.外观感知
保时捷911
保时捷911
保时捷911
汽车圈有个笑话：世界上最轻松的工作，就是做保时捷911的外形设计师。这种“映射”的本质是，历代911的出现变化不大。当然，这并不是因为保时捷缺少优秀的设计师，而是因为对历史的保护和对经典的热爱。保时捷几乎以“保护文化遗产”的心态对待911的外形设计.
新款911保持了传统的车身轮廓、蛙眼式大灯、水滴形车身和肌肉发达的后轮拱.创新只在于灯组、扰流板等细节。91的风阻系数仅为0.29，远超其“自然”的滑背风格。虽然乍一看变化还是很小，但其实这一代911有很大的创新。对于911粉丝来说，程度甚至达到了“伤筋动骨”的地步。请往下看。
4.树木径级
保时捷911
新款911的轴距加长了100 mm，有理由说加长轴距会降低跑车的转弯灵活性，但据说保时捷的赛车部门实际上建议新款911的轴距应该加长，因为他们认为原厂911的轴距和车身比例对于赛车的要求不够合理，影响了其进一步的性能提升。
保时捷911
虽然轴距加长了100毫米，但新款911的长度只增加了56毫米，这意味着前后端缩短了——，前悬架缩短了32毫米，后悬架缩短了12。
mm，这都是有助于提升操控反应的变化。另外由于轮胎加大了，标配19寸、可升级20寸，轮拱更大，所以车内尤其是后座空间并没有多少得益。911的总长度小于4.5米，宽度保持1.8米，维持着一个很紧凑的体形，可以轻松融入日常市区路况和停车场等环境。新911还有一个显著的变化：前轮距加宽了约50mm，此举可以减低提高前轮过弯极限，减轻上代转向不足的特性。与此同时，后轮距并未变化。因此新911前后轮距已几乎相等，没有了过去历代“前窄后宽”的独特体态，从前方或上方看新911，它的体态更加“正常”，也比上代显得略大一些。
5.外形细节(一)
保时捷911 保时捷911
保时捷911 保时捷911
乍看延续传统的外形，细节变化其实还是很多的。例如前大灯全系采用自适应转向双氙气灯，下方的LED日间行车灯为精致的飞镖造型。保险杠下方的扰流片设计很精细，进气口还内藏了前方泊车感应雷达。
保时捷911
保时捷911 保时捷911
尾部最显眼的变化是尾灯更加纤细修长，结合LED灯管技术，晚上视觉观感更“妩媚”。车尾轮廓经仔细雕琢，隐藏了一个可升降的尾翼，它会在120km/h时自动升起，80km/h时自动收回。
6.外形细节(二)
保时捷911 保时捷911
新911的原配车轮就达到19寸直径，Carrera S更达20寸，前后轮分别为245/35ZR20、295/30ZR20。轮胎的品牌有倍耐力、固特异，工程师表示性能是相同的。
保时捷911 保时捷911
前轮距增加后，侧面看前后轮处于一个“平面”，但拱起外扩的后轮拱依然颇具霸气。
保时捷911 保时捷911
最后是两个功能性的小细节：后视镜支点从车窗前端三角位置移到了车门上，有更好的视野并可降低风阻;天窗采用不透明板件，敞开面积比一般玻璃天窗大，而且改为向外敞开，不会影响内部头部空间。天窗打开时，尾翼会自动升起一定角度以弥补引起的乱流。
7.动力系统概况
保时捷911
保时捷911
911历代都采用水平对置6缸发动机，经过多年进化，它完全已经和911融为一体，否则一般的发动机根本很难藏身在那个尖尖的车尾机舱内。新一代911的“发动机舱盖”打开后已经看不到发动机，只有两个通风风扇和油液的添加口，如果要对发动机进行大检修需要从车底进行，这是保时捷在Boxster/Cayman上已经奉行多年的设计。得益于细节结构的优化，新911的发动机有更好的热学性能，冷车下能更快达到工作温度，热车时的冷却效能也高，老款911的车底都有一个冷却风扇给发动机“抽风”，新911已无须此装置，所以车底的空气动力学性能也提升了。
新911的动力革新除了历代必然要有的马力增长外，还加入了一大主题：省油环保。为此厂方减小了发动机排量，Carrera从老款的3.6L减低到3.4L，Carrera S维持3.8L。加上许许多多细节技术的优化，新一代911的速度性能与老款相比实现了个位数的轻微增长，但耗油量大幅度下降，Carrera的整车油耗降幅竟达16%，这是厂方非常自豪的成就。
变速箱方面，新911在海外提供了全球第一款7速手动变速箱，它的第7挡主要是为省油而设。自动变速箱则维持上代已使用的7速PDK双离合变速箱，后者当然是中国市场的绝对主力。值得一提的是，很多车型的手动与自动变速箱齿比匹配是不同的，因为传动效率有差异;但保时捷的7速PDK变速箱与7速手动挡变速箱，前6个挡位和主减速比都完全相同，只有最高的7挡略有差异。这说明PDK变速箱的传动效率已经完全与手动变速箱看齐，在与发动机的匹配效果上也完全与手动挡一致。
以下为新911动力系统的一些性能数据，红色为相比上代车型的进步：
保时捷911
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8.轻量化与低油耗
保时捷911
新一代911为了做到节能高效，其中一个重要举动就是减重。车身大量采用铝、镁材料，金属板件的构造、厚度都经过精心设计，使得整个车身重量减轻了70kg，同时静态抗扭和动态抗扭刚性仍分别增加了25%和20%，让那些以为减重会降低刚性的人闭嘴。整车各个环节都对重量“精打细算”，例如发动机减重了1kg、前悬挂减重2kg，Bose音响系统减重了4～5kg。虽然增加了大量安全和舒适配置，信911的最终总重还是比上代降低了45kg，Carrera S为1415kg，是相当出色的数字。
【新911无所不用其极的减重措施(点击放大图片)】
省油也是新911重要的设计任务，也许很多人会说，买保时捷的人还会关心那点油费吗?但事实是，欧盟已经立法对每个汽车厂商的全系产品油耗水平进行限制，油耗高的厂商可能面临罚款。所以我们会看到保时捷几乎像着了魔一样地去降低油耗，下图可以看到各个环节的成效。其中Carrera的综合油耗为8.2L/100km，Carrera S为8.7L/100km，虽然这是工况测试法，实际驾驶中不可能这么低，但依然足见新911节能的杰出成果。
【新911无所不用其极的省油措施(点击放大图片)】
9.动力表现
保时捷911
做了很多技术铺垫，下面我们开始进入大家关心的正题——新911的驾驶感受。
我们这回试驾的全是Carrera S，搭配PDK双离合变速箱。新911上的这套PDK变速箱比上代有比较明显的改良，无论是日常行驶还是激走时，换挡的平顺性都很好，不像上代那样会有些拉扯和粗暴感。保持D挡日常行车，变速箱升挡时机很少超过2500转，用这个常规模式跑赛道，会感觉换挡反应比较迟缓，因为它并不是很积极上高转。这时可以启用SPORT或SPORT PLUS两个运动模式，前者会有稍快的反应，后者则提供最激进的响应，按下按钮后立刻变得“精神抖擞”，可供你尽情享用3000～7000转这一段的动力。
Carrera S的3.8L发动机，发力特性可以说是极度完善。从2000多转开始“印”下油门，就有很出色的爆发力，而且线性度一流，转速、声音和力量这三者的递增比例极为清晰。在高速公路上驾驶时，最能感觉到这一段一段的清晰比例：2千多转巡航，油门压深一点，降一档，升到3千多转;再压深一点，又降一档，4、5千转;再压深，再降挡，上到6、7千转……这个过程，你能清晰地感到动力与声音一级一级地递增，车子给你的感觉就是相当听话，随时配合你的差遣。
10.发动机声音
保时捷911
我每次写超跑，都必定会提及声音。911 Carrera S的发动机声响是一种很完善的机械声，高转时十分雄浑，红区时更有一点撕扯声，可以说有一种机械美感，但却不是意大利跑车那种精致动人的“歌喉”。实际上911的排气声是它历代不变的传统，新911也几乎没有变化，大家想知道这声音是怎样的话，不妨去找个10年前的《Need For Speed保时捷序章》来玩玩(我大学年代玩的游戏)，里头对911的声音模拟与真实声响是100%吻合。
在厂方提供的资料里，还特别介绍了工程师是如何煞费心思地营造发动机声效：一个名为Sound Symposer的设备，会从发动机的节气门到空滤器之间的进气管里“捕捉”到进气产生的振动，再通过一个有薄膜的管道，将这个振动引向车内后窗附近，让车内听到的发动机声音更加真切……这近乎“无聊”的工程学创意，就是为了营造驾驶911特有的“感觉”。这种感觉也许得不到法拉利迷的欣赏，但“911粉”们应该依然会很喜欢。
11.日常驾驶与行驶
保时捷911
日常驾驶，911的转向比一般的轿车略重，没有法拉利458那么轻，但也没有奥迪R8那么重，属于很容易叫人接受的水平，相信女性驾驶也不会觉得很吃力。车体大小适中，不会给人压力，驾驶视野可以说是超跑当中最佳的，上下车也和一般车一样方便，这些都是911天生的优势。
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慢速行驶时，会听到沙板被沙砾敲击的声响，路噪声也比较显著(印象中比法拉利458还要大)。底盘路感是清晰的，但震动是经过过滤才传到车内，过减速带的动作干脆而有韧性，不会叫人觉得生硬粗糙，甚至在高速路上，我曾一不留神以很高的速度(大约100km/h)碾上一个不小的坑洞(保时捷的工程师们肯定不会料到中国的高速公路是有洞的)，底盘带着一点厚实感从容对付，没觉得它会招架不住。
发动机怠速时车内不会感觉到明显振动，声音当然谈不上安静，但绝不算粗糙和扰人。只要不在运动模式下，怠速自动启停系统就会工作，停车自动熄火和松刹车自动重启动作都很快，重启时能听到清晰的发动机启动声(毕竟发动机声响在怠速和完全熄火时有显著差别)，但基本没有抖动。虽然在一部超跑上用自动启停显得太过”谨小慎微“，但这系统是新911省油的最大功臣，足可减低约6%的油耗。
12.转向与制动
保时捷911
这一代911放弃了液压助力转向，改用与时俱进的电动助力转向系统，目的是省油(厂方给出的数据是可省0.1L/100km)。虽然直行时方向盘环身上的细微路感的确不及过去911所用的液压转向那么精致丰富(厂方的解释是把不必要的路面颠簸振动过滤了)，但在赛道上激走、绕桩时，方向盘的指向性依然出色，加上911坚硬的车架和悬挂，驾驶者能从方向盘感知到前轮和整个车头的动态变化。就极限驾驶来说，我没觉得新911的电动转向系统有什么令我不满的地方。
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制动是911素来的强项，历代911不断刷新量产车的最短刹车距离，保时捷在刹车规格上的投入也是不惜工本，新911全系采用前6后4卡钳制动系统，当然还可以加钱选装赛车规格的陶瓷刹车盘。
在赛道上激走，再一次让我深刻领教到911无与伦比的刹车表现。不仅刹车效能突出，而且每次在直路尾段进弯前重刹，车身都极为安稳淡定，给人十足的刹车信心。911的车迷们一定知道这其实是911的先天优势——因为后置后驱布局平时重量集中在后，而刹车时重心会前移，所以911在刹车时车身前后重量会更趋平衡，从而比一般车刹车要稳定和高效得多。制动踏板的初段有一点点虚位，这是为了日常驾驶更易掌控，但重刹时踏板反馈变得坚实，能很清晰精准地控制刹车力度。如果给制动环节单独评分，911是我开过的任何性能车/超跑中，重刹时给我感觉最安稳、最有信心、最有沟通感的车，没有之一。
13.底盘极限性能
保时捷911
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珠海赛道是很适合体验911的地方，直路够长，有低速发夹弯和足够高速的大弯。我们试驾时领头车的速度压得有点慢，但依然能感受出911听话、可控和高极限的特性。
新911快速入弯的极限很高，高到一般人很难预知得到，因为它的转向不足已经几乎消失殆尽。我后来试乘体验了厂方教练车手开的一个示范圈，车速比我开的时候更快，依然没有转向不足。单论入弯极限和过弯时的稳定性，新911比我前不久同在珠海赛道试驾(也同样坐了专业车手驾驶的一圈)的奥迪R8有过之而无不及。
后置后驱的911曾经因为“暴戾”而被传颂，因为重心偏后很容易引起甩尾。但这个特性其实早已被保时捷收复，新911在PSM电子稳定系统开启状态下，无论你怎么开，转向过度都不会出现——我试过在赛道上所有类型的弯道中大脚加油，即便瞬间冲上6、7千转，尾部也始终淡定地抓住地面。当然这是PSM全开状态下的表现，如果关掉PSM，理应有更活跃的动态，但那真的是濒临很高极限下的事情，需要很高境界的技术去控制了。
值得一提的是我们驾驶的911都选装了升级版方向盘，位于3、9点后方的拨片换挡操作很就手，这个上代911身上的“鸡肋”已被修正。好用的拨片使得PDK变速箱的潜能得以充分发挥，无论在什么转速升挡，或在弯前非常激进地降挡，只要降挡后的转速不高过红区，PDK变速箱都会快速执行，不仅服从度高，平顺性也是一流。
总结911的操控，我认为它最厉害之处在于：在日常它是部很实用的车，不会给你特别强烈的刺激感(当然这是相对其它超跑而言)，但你真要认认真真地快跑，它又能给你顶级超跑的性能。换句话说，911平常把自己隐藏得很深，无论车厢格局、外形体态抑或动力操控特性，都不会给人特别“超级”的感觉，但其实经过数十年不懈努力的发展，911已经将自己的“内功”练就到世界一流的强大境界，完善度也逼近完美。911的演变故事充分证明了，人为坚持的不懈努力，是可以不断优化和推高一个固有架构的水平，即便这个架构的根基并不被看好。
14.几项先进底盘技术
电子化技术是超级跑车的未来方向，新911也没有例外，它的底盘有多项先进技术，当你惊讶于新911怎么可能比上代又好开那么多的时候，这些先进科技其实就在或多或少地帮助你——
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PDCC动态底盘控制
新一代911引入了PDCC(主动型保时捷动态底盘控制)系统，这系统是将防倾杆与车身连接的刚性连杆换成一个液压缸，可以随时调节长度，通过四个车轮的液压缸长度同时变化，可以抑制悬挂在转弯时的侧倾动作。说白了，PDCC是控制悬挂的伸缩行程，限制其侧倾，也可以理解为过弯时给悬挂更强的支撑。每个支柱可变化的幅度有7厘米，几乎可以把任何情况下的车身侧倾大部分消除，使得过弯时的车身姿态更接近水平，轮胎便能发挥最大的贴地性能，从而提升过弯极限。
保时捷911
【图中箭头所指的就是PDCC液压缸体】
在绕桩和赛道环节，我对比驾驶了有和没有PDCC系统的911。没有PDCC的车辆在入弯一刻就明显感觉到车身开始侧倾，弯中车身的摆动动作也大一点，这必定会导致极限的下降。而装有PDCC的车辆，过弯时感觉更加坚实，像是开着改装了硬悬挂的纯赛车(不同的是PDCC不会牺牲日常的舒适性)。在绕桩这种连续急弯，有PDCC的911要灵敏、爽快很多，但在赛道的中高速弯，我个人觉得没有PDCC的车型入弯时的动态更丰富，有更强的预知性，其实开起来更有沟通感和有乐趣。那一点点下降的极限问题不大，因为没有PDCC的911极限依然极高，是常人难以触及的。
PDCC与Sport Chrono(秒表系统)是打包选装的，我们目前还没有拿到具体价格，但估计不会便宜，可能在5万元以上。
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保时捷扭矩引导系统(PTV)
这是一个与时俱进的新功能。在转弯时，911会探测车辆循迹性，当感知到转向不足时，会自动对弯内侧的后轮施加一定程度的制动，同时使得动力传输到弯外侧的后轮。这样就实现了加大车子转弯的扭矩，帮车尾更积极主动地完成转弯。实际上这个功能与大众高尔夫GTI用在前轮的电子差速锁(XDS)是相同原理，只是保时捷把它用到了后轮上。
保时捷911
Launch Control起步控制系统
新911还设有可玩性很高的Launch Control起步控制系统(下简称LC)。只要激活SPORT PLUS模式，原地停定，左脚把刹车踩到底，右脚跺一脚油门，就可以激活LC功能，方向盘上会有亮起指示灯。这时候左脚继续踩死刹车，同时右脚将油门踩到最深，这时候转速会被提升到接近红区，你会听到雄壮的发动机声。要起步时，瞬间抬起左脚刹车，LC系统就会自动控制离合器找到最佳的接合转速，然后以最高效的力量实现“弹射”起步。
从松开刹车踏板到车子开始动起来，大约有零点几秒(粗略表示程度)的迟疑，这之后就会以最果断、最淡定的方式弹射起步出去，后轮没有预期的打滑尖叫，气势不及传统超跑的人工起步方式(通常伴随着轮胎的尖叫声)，不过在任何条件下，用这个LC模式起步肯定是最快的，因为它通过众多传感器和控制系统，细心寻找起步发出的力量与轮胎和地面抓地力之间的最高平衡点——既要尽可能榨取发动机力量，又不能让轮胎发生明显打滑(因为打滑看起来刺激实际上是动力流失)。每一次使用LC方式起步，对传动系统都是一种高压考验，但911的LC系统完全可以反复多次使用，我们试驾这天就轮番上阵体验了几十次，与之对比的是日产GT-R的弹射起步模式仅能用3次，3次以后传动系统就失去保修资格，这一度成为业界笑话。
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动态发动机支座
玩改装车的朋友应该知道，发动机支座(俗称“机脚胶”)的硬度对动力和操控是有影响的，发动机支座刚性不足的话会影响动力反应，但刚性过高又会将发动机震动很直接地传递到车内，这是原装车和改装车之间很难调和的一对矛盾。但保时捷发明了“动态发动机支座”，这是一个非常聪明的设计，此前已经应用在911 Turbo和GT3上，新911会全系应用。它在发动机支座上加了电磁阀，可以改变支座的软硬度，日常采用相对较软的支座硬度，能提高平顺性;在赛道这类场合激活最运动模式，则会自动调至最硬的支座硬度，提供赛车一般的直接传动反应。虽然实际驾驶中不容易单独感知到差别，但从原理上说确实是有用的功能。
最后要说一个数字。在全新底盘、众多先进技术的共同合力下，新911 Carrera S在著名的德国纽布格林北环赛道的圈速为7分40秒，比上代快了14秒，追平了上代911 GT3(带尾翼的道路赛车版)的成绩。这就是新911操控进步最有力的证明。
15.车厢氛围与做工用料
保时捷911
保时捷911
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历代911的车厢设计都是讲求延续传统的，例如水平基调的仪表台就是忠于第一代的风格。不过新911的中控台做了重大革新，下页细说。
保时捷的车厢早已荣升顶级豪华车水准，大量覆盖高级真皮，而且你看得到的部位几乎都可以个性化定制颜色。原厂提供的色调也非常多样，从传统的灰、黑、棕色，到个性独特的蓝、红色调都能提供。
16.驾驶区：中控台
保时捷911
保时捷911 保时捷911
新911驾驶区的最大革新是将中控台面板一直延伸到中央手枕位置，这个设计提升了挡把的位置，使之更靠近方向盘，在手动换挡车型上能减小右手在方向盘和挡把之间来回的时间，是一个“实战派”的设计，只是在PDK自动档车型上这个设计没显现出价值。挡杆后方的一片功能按钮，和此前推出的Panamera和卡宴如出一辙，更具家族风格，而实际上最早采用此设计风格的是保时捷旗舰跑车Carrera GT。
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新的中控台标配7英寸的多媒体系统，中文导航也是全系标配。中控台上的按钮虽然排列十分整齐，但个头较小，需要花时间辨认和熟悉，而且挡把位于P挡时会遮挡部分按钮的操作。
17.驾驶区：方向盘周边
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五个一列排开的圆形仪表也是911家族坚持不变的传统，这个形式可以不变，但内容的确需要与时俱进，所以新911将其中一个圆表的位置改成了4.8英寸TFT显示屏，作行车电脑用途。
上图的方向盘为运动升级版，造型是标准的赛车化样式，直径和粗细都恰到好处，而且在3、9点位置还各有一个小显示屏，可以显示当前的运动模式和LC起步控制系统的信息，我没记错的话这是第一个位于方向盘辐条上的显示器。
保时捷Sport Chrono套装包括几项底盘运动科技，但最好辨认的还是仪表台中央顶部的圆形指针秒表，它可以与行车电脑屏幕的数字化计时器同步联动，驾驶者可以一边开车一边自己计算圈速。位于方向盘左侧的钥匙孔也是保时捷的传统，按钮式电子手刹则是与时俱进的新设计。
保时捷911
总体上，911的车厢有德系车的理性、严谨和精致，又有不少暗喻“保时捷血统”的细节，也许乍眼看不算很夺目，却能在长时间的相处中让你满意。
18.座椅与空间
保时捷911
新911的座椅造型与历代变化不大，它不是一张特别赛车化的座椅，日常乘坐起来不会把你抱得紧紧的，但在赛道上激走时，双肩又能得到稳妥的固定。不过整张座椅的造型并不算很贴身，头枕也无法调节高度和角度。
保时捷911
新911全系标配6向电调座椅，图中的18向多功能调节为选装配置。
保时捷911
911从诞生之日起就自称“2+2跑车”，但它的后座从来都不足以容纳成年人，受限于溜背式造型，头部空间是最大短板，入座后只能“低头思过”。新911的后座并没有质的进步，腿部空间仅比上代增长了微不足道的6mm，厂方很清楚这个后座加大了也不会被买家赞赏，还不如将更多空间贡献给前座(前排腿部空间增加了25mm)。
保时捷911
后座椅靠背可以很方便地放倒，行成一个有台阶的平台，厂方说这里有205升的容积可供置物，但由于完全暴露在车窗下，而且没有尾门，所以无论存放小件还是大件物品都不实际，用来放狗倒是可以避免它们踩脏座椅，而且可以让它们获得更高的视野……
19.实用与便利性
保时捷911
911的前置行李舱只有135升的容积，勉强能塞进一套高尔夫球袋。原车不设备胎(一来减重，二来工程师坦言没有地方安放)，提供一套快速补胎装置，很多超跑都是这样做的。
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车厢内的便利性也努力向一般车看齐，手套箱、手枕箱、门边储物格“一应俱全”，保时捷跑车惯用的隐藏式杯架也继续健在，姑且勿论好用与否，这是一个很有机械美感的细节。
20.安全性与配置价格
过去911被质疑的主要是主动安全性——因为它操控性格太暴戾、太容易失控了。近20年来，保时捷已经甩掉了这个坏名声，目前的911已经是很听话、容易驾驶的车，主动安全性几乎是超跑里最高的。被动安全性也不必怀疑，车身刚性不可能会差，气囊也足够齐全。作为日常用车，911的安全性不会比任何轿车差。
新911目前上市四款车型，价格从147万元起，S和普通版差价20万元，敞篷版和硬顶差价15万元，最贵的敞篷Carrera S为183万元。以它的性能表现，再对比对手的价格，911的车价并不算贵。不过要提醒的是上述只是基本售价，像PDCC、Sport Chrono套装等都需要加钱选装。
21.新车评网结论
保时捷911
优点：
真正适合日常道路使用的超级跑车;
底盘过弯安稳，极限操控性属全球顶尖;
发动机输出特性极为线性、完善，发力比例感很好;
PDK双离合变速箱在日常和赛道上都有一流表现;
转向轻重比较适中，激烈驾驶时有良好的沟通感;
刹车效能和给人的信心都为世界顶尖水准;
底盘行走日常路面有韧性，不会觉得生硬;
车身大小和离地间隙合理，日常城市内使用无压力;
车厢内饰做工水平精致，用料高级豪华;
标配中文导航、电动座椅、前后泊车雷达等舒适装备;
油耗降低不少，可能为同等性能车中最低;
整车做工精致结实，可靠耐用性比大部分同类车要高。
缺点：
整体刺激感、声音魅力不及法拉利;
后座对成年人来说仍无法乘坐;
前行李箱小，后座置物位置暴露于视线下，不够实用;
很多好配置、好技术都在标准车价外，需加钱选装。
评判911的功绩，可以从设计和工程两方面讲述，而这两个方面都可以分别以一句话概括：设计上，新911依然延续经典，没有任何走偏;工程上，保时捷继续努力不懈把后置后驱跑车的性能推向更高境界。这两句话合起来说就是：911保持了它的独有魅力——把世界顶尖的超跑性能深藏在经典和实用的外表之内。
我想没人会否定911的性能水准，但这个级别的汽车，其实也没有哪个性能是差劲的(尤其放在中国这样的环境)。喜欢911与否、选择911与否，在于是否认同它的特质、味道以至用途。911和法拉利、兰博基尼这类超跑最大的不同在于它注重“实效”，形象相对低调，可以应付日常绝大多数道路环境，而一旦较真地拼性能，它也绝不会让你丢脸。只不过，我认为911的性能隐藏得颇深，以至于在不少人眼中，总会觉得保时捷是比法拉利、兰博基尼低一层次的品牌。实际上，911的强大性能需要有很好的环境让它发挥，例如在德国就有那样的环境(他们有无限速高速公路，还有纽布格林北环赛道)，而在中国却几乎没有，能开车上赛道的人也是凤毛麟角。所以日常环境下开着911，在充分受益于其易驾、实用之余，也会略感不够刺激特别。反观法拉利、玛莎拉蒂、兰博基尼这个阵营，它们不用开得很快也能给你超跑的刺激，因为它们够高调，能提供更浓厚的“感觉”。
因此，911适合低调的识货之人，它是一件珍宝——这一点是毋庸置疑的。