在对帕萨特的初步评价中，YYP的开启三次询问新帕萨特——。
“在新帕萨特第一次全国媒体试驾会上，我与媒体同行交流，发现很多人似乎对帕萨特的关键问题并不新鲜。这些问题包括：一、新帕萨特在大众家族中属于哪一代，是什么“平台”；二、新款帕萨特与之前的迈腾、豪瑞相比有哪些亮点和进步？第三，新帕萨特和一汽-大众即将推出的B7L有什么区别？”
上述问题在初评中已初步回答。最近受邀参加了厂家组织的新款帕萨特区域试驾。相比YYP的首次测试，这次试驾体验对2.0T新帕萨特的体验更为深刻。我不仅走了近100公里的高速公路，还走了几十公里的省道、县道，更清晰地体验到了新迈腾和豪瑞的区别，再次为新帕萨特拍了一套完整的照片。
这款车被评为初评的最终收尾文章，其中有一部分话来自初评文章，主要是增加了2.0T动力性能、操控性体验和乘坐体验等。并测量车内乘坐空间的详细数据，加上车内的细节、设备和储物空间等。最后给出最终的推荐结论。
2.模型的起源
【从上到下分别是帕萨特B5、帕萨特於陵和新於陵】
“帕萨特”这个名字最早出现在2000年。在大众对当时的欧版帕萨特B5进行了加长轴距10厘米的“操作”后，引入中国，在上海大众投入生产。当时在中国高端汽车市场上与广本雅阁、别克新世纪“相隔三分钟”，是中国汽车史上重要的车型。
此后，大众在国内陆续推出了一批中高端轿车，如欧洲帕萨特B6的国产版迈腾、PQ46平台的CC(一汽-大众生产)、斯柯达豪瑞(上海大众投产)。帕萨特作为创始国的“老臣子”，坚持B5平台，做了很多本土化的改进，先后推出了於陵和新於陵，继续立足于大众口碑很深的市场，只是受限于产品平台的老技术，新车很多的中高端车市已经逐渐失去了“杀伤力”。
诺沃帕萨特
【北美版大众NMS，官方名称为2012款帕萨特】
诺沃帕萨特
2011年初，终于有消息称上海大众重振了帕萨特在江湖上的地位。新帕萨特与一个名为NMS的项目密切相关。所谓的NMS是大众汽车专门为中国和美国市场打造的一款全新中型轿车。这款车型首次在北美亮相，命名为2012款帕萨特，其中文版在2011年4月上海车展期间正式发布上市，直接命名为“新帕萨特”，标志着11年后将正式取代帕萨特和於陵登上B5平台，从此款帕萨特进入真正的全新一代。
3.外观感知
诺沃帕萨特
诺沃帕萨特
新款帕萨特的造型是由中美团队共同研发的。只有前部有欧版帕萨特的影子，整个车身都是全新的设计。尽管如此，新款帕萨特还是给人一种非常熟悉的感觉。第一，它的车身造型和之前的帕萨特差不多，横向比较修长。第二，前车前脸感觉很像大众旗舰辉腾。这是一张新辉腾的照片，你可以通过对比看到。
诺沃帕萨特
[大众旗舰新辉腾]
诺沃帕萨特
众所周知，新帕萨特所属的大众“NMS项目”有研发参与；d来自中国和美国的人员(当然还是在德国人的控制之下)，这就意味着这款车的外观设计一定要融入中国人的审美要求。看着新帕萨特的外观，真的很得体，稳重，高级。我相信没有人会因为这辆车的外观而不喜欢它。
4.树木径级
新款帕萨特没有打出任何“加长”的旗号，但大众其实知道中国市场对汽车的需求。从上表可以看出，它的轴距与上一代帕萨特一致，比同级的豪瑞、迈腾都要长，略超第八代雅阁。其实我完全可以感受到，新款帕萨特保留了大众“加长级”车型的超宽后排座椅。
5.车身细节
诺沃帕萨特
新帕萨特新帕萨特
新款帕萨特的车头完全沿用了新一代大众车系的设计模板，只看车头。新帕萨特就像新途锐、新Polo和新辉腾一样。新的思路是在大灯底部增加一个W型的LED小灯。他们最初的设计意图可能是日间行车灯，但国内用户不习惯使用日间行车灯，所以设置为夜间示宽灯。
诺沃帕萨特
尾灯的造型是大众全新的造型，车牌区域的造型有点像奥迪A4和A8，车外大灯的轮廓有点像宝马3系。不管它看起来像谁，至少它的尾巴很漂亮。
诺沃帕萨特
车身中部的设计是区分新款帕萨特(包括美版NMS姊妹车)和欧版帕萨特B7(包括即将在一汽-大众投产的B7L)最显著的一点。B7的车顶和腰线是弯曲的，而新款帕萨特的腰线和车顶是直的，后门后面的C柱上还有一个。
个三角窗，这些元素使新帕萨特更趋端庄和稳重。新帕萨特 新帕萨特
根据官方网站的资料，除1.8T最低配置采用205/60R16轮胎外，其余型号均为215/55R17，这是比较适中、偏保守的搭配。但在这回试驾活动的车中，所有2.0T车型都装上了选装的235/45R18轮胎。现场所见的轮圈则有三款，分别是17寸的五星运动风格，以及18寸的银色多幅式和黑底镀铬亮面多幅式(同级最先采用这种设计的是起亚K5)，其中后两者分别对应浅内饰和黑内饰车型，搭配的细分程度很高。
6.发动机和变速箱
新帕萨特
新帕萨特的动力配置不出我们所料，主力来自大众已经广为应用的EA888系列的两台TSI涡轮增压直喷发动机，排量分别为1.8T和2.0T。传动系统也动用了大众的看家本领——DSG双离合变速箱。这个搭配乍看与一汽大众的迈腾相同，但细看发现，2.0TSI是6速DSG，而1.8TSI已经改用7速DSG。这两款DSG变速箱的差异是6速那款用湿式离合器，承受的扭矩更高，而7速这款用干式离合器，更注重轻量化和省油，但可承受的扭矩低一些。此外7速DSG已经在大连工厂国产化，这应该是大众尽量以其替代原有的6速DSG的重要原因。比新帕萨特晚几天发布的一汽大众CC 1.8TSI，也同样采用7速DSG，可以预见这台国产的7速DSG今后将在大众各款1.8TSI车型上被更广泛采用。
另外，新帕萨特还发布了一款3.0L车型，采用自然吸气V6发动机，这是历代帕萨特乃至大众目前中高级轿车中所没有的动力系统。此次厂方没有提供这款3.0L V6的试驾，暂时我们也不确定这款3.0L自然吸气发动机来自何方，不过可以肯定的是它将作为新帕萨特的领军车型。考虑到天生平顺的V6发动机比TSI更适合旗舰的风格，3.0L排量又正好处于高消费税门槛之下，可以看出大众对新帕萨特征战市场的精心部署。
7.2.0T动力表现
新帕萨特
一如过去在迈腾、昊锐身上的经验，这台2.0TSI用于一台前轮带动中高级轿车，再配上DSG变速箱后，传动更快更直接。试驾新帕萨特时，在干燥柏油路面静止起步，一脚踩下油门才到2/3，已经听到前轮响胎尖叫，持续时间大半秒，牵引力控制系统工作灯不停闪烁。值得一提的是我们试驾的2.0T已经配上比较上乘的轮胎，尺寸为235/45R18的邓禄普SP Sport，如此不错的轮胎都抵御不了起步时的动力，可见这套动力系统是何等“给力”了。
近年来，大众开始普及TSI发动机，无论是搭配AT还是DSG，TSI发动机尤其是2.0T的动力效率很高，已经被证实。新帕萨特也不例外，它的2.0T不仅从低速加到100km/h很有劲，更厉害的是，大脚踩住油门，从100km/h加速到160km/h都不见势头有减，它的劲道比同级的致胜和君威的2.0T都更强，也比使用AT变速箱的昊锐2.0T发力更直接。
DSG那让人印象深刻的快捷换挡，在新帕萨特2.0T上也得以保留——踩到红区，转速指针刷地降至5000转左右，接着再往上攀升。在平顺性方面，虽然昊锐上的6AT已经是同级中匹配得非常好的，但新帕萨特(包括迈腾)的DSG还是要比自家的6AT在平顺性上更胜一筹。行车中再提速，变速箱经常会降下2个挡位，除了高转换挡时发动机声音变化容易听到外，一般情况下别说坐车的人，就连开车人都不容易觉察到挡位变化。
新帕萨特
在我们的经验里，大多数大众车型的油门踏板快踩到底时，需要再用力一踩才能触发强制降挡装置，新帕萨特也有这个特性。只要不触发强制降挡，变速箱最多也就降2个挡位，用力一踩就再降一挡，即使车子正处在100km/h，变速箱也毫不犹豫地从六挡降到三挡。这时候不光会听到发动机声音变化，车上的人都能感觉到自己被推了一把。虽然新帕萨特的体型很大，但这部2.0TSI发动机瞬间所爆发出的推背刺激感，完全不会逊色于致胜2.0T和君威2.0T。
高速巡航时，新帕萨特2.0T六挡100km/h对应转速为1800转，是个很经济的高速巡航齿比设定，也是为什么这套动力系统能省油的原因之一。
8.操控感受
新帕萨特
新帕萨特的底盘构造基本上源自欧洲版B7，独立多连杆式后悬挂相比老帕萨特/领驭B5的扭力梁是个与时俱进的升级。但近年来大众出品的中高级轿车，虽然有较高规格的底盘构造，实际的驾驶感受却因过分妥协舒适，而不能提供很足的信心，迈腾和昊锐都是如此。
老帕萨特之所以在不少用户树立良好口碑，跟它拥有厚实稳重的驾驶感也很有关系，显然新帕萨特很好地吸取了老款的心得。整个底盘给人的感觉是一种“硬朗+厚实”的典型德派风格，行走在不好路面上，底盘传来的是“砰砰”干脆低沉声音，细细比较，比老帕萨特的底盘“音质”的声调略高略尖，跟我们之前试过的欧版帕萨特、R36很相似。
新帕萨特
应该说，新帕萨特的底盘调校相比国内的迈腾、昊锐都更欧洲化，开上它过弯就更能知道有什么不同，一入弯，它的侧倾不大让人有信心，而更值得一赞的是，新帕萨特虽然也有庞大的身材，但开着它在各种弯道里行走，底盘动态十分协调，没有昊锐那种像拖着“长尾巴”的感觉，更显调校功力。碾过坑洼时，新帕萨特也不会像迈腾、昊锐那样因为减震设定太软而出现车身上下起伏，又不会像CC那么硬，而且车子的抗点头、俯仰能力不错，总之驾驶起来更有安定感。
新帕萨特的电动助力转向做到高速行驶明显加重，虽然在低速没有迈腾那么轻巧但也能做到单手调头，从某方面讲这也符合帕萨特一向的给人“稳感”，转弯时总体感觉转向准确听话。
驾驶感当中很讨好的部分还有刹车。初段不像过往的老帕萨特那样敏感得让任何第一次开它的人吓一跳，但又不像途观那样初段反应迟钝。踏板有比例感，后段的刹车力度也很直接，让人感觉自然自信。
9.静音和滤震表现
新帕萨特不光驾驶起来有信心，它的静音和滤震表现也可圈可点。
动力强劲的2.0TSI在帕萨特上，噪音抑制得跟昊锐相当，比迈腾的更好，主要是上到4000，5000转时发动机噪音并没有显得放肆，总得来说，这个级别没有哪个车型的4缸发动机静音特别突出，所以新帕萨特在同级中已经属于优秀水准。
发动机噪音还不是大头，底盘和轮胎噪音很大程度决定了快速行车时的静音水准，新帕萨特的底盘噪音就小于昊锐、迈腾，也是我们觉得它乘坐安静的最主要原因。总的来说，新帕萨特的整体静音水准虽然没有达到雪铁龙C5、锐志的水平，但也跟新君威般可以达到同级的中等偏上水准。
硬朗的底盘调校确实不能兼顾非常充分的滤震，新帕萨特过减速带时肯定比迈腾、昊锐要颠但不晃，它的总体底盘滤震风格跟同级里的致胜、雅阁比较类似，硬朗中带有一定的韧性，高速行车时又保证了乘坐的安定感。不过我们试驾的新帕萨特选装了18寸的薄胎，所以零碎震动比致胜、雅阁略多，相信标准配备的17寸轮胎乘坐起来会更舒服。
10.1.8T驾驶体验
新帕萨特
首次试车时完全遵从厂方安排，主要试驾的是1.8TSI+7速DSG的版本。
不仅2.0T能够响胎起步，竟也有媒体开1.8T时在交通灯起步时做出响胎起步，其后在公路上以完全日常的方式开1.8TSI车型，能感到到这套动力系统的匹配还比较完善，轻松开感觉很平顺，想发力突围时也能提供出色的爆发力。只是在输出的线性感方面，你始终会时刻感觉到这是一台涡轮增压的车，动力要深踩油门才会涌出来，不同于自然吸气的那种悠哉悠哉感。
新帕萨特
此程试驾缺少高速体验，不过以我们在迈腾、昊锐上的经验来估计，新帕萨特即便是1.8TSI车型也会有非常令人满意、超出“够用”水平的高速动力性能。只是7速DSG和1.8TSI搭配起来的综合平顺性，包括反复加减速、跑山路等情况的匹配如何，还需另找机会验证。
11.车厢氛围
新帕萨特的车厢格局一看就知道是大众的典型格调，呈T字形的仪表台，从仪表、出风口到中控台，一切都那么中规中矩，虽然没什么视觉冲击力，但也不会犯任何错误。
新帕萨特
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米色车厢配上比较大量的桃木装饰，一看就是专为中国消费者“调配”的，但新帕萨特全系还可以选装更具德国风味的全黑内饰，黑内饰版又可以分别选择配桃木或银色金属质感的装饰面板，就是说共有三种搭配。实际感受是三种内饰各具风格，我个人最推荐的是中西结合的黑内饰配桃木。
12.车厢细节
新帕萨特上有不少装点精致的细节。
中控使用钢琴黑面板，再在很多按键、旋钮上镶上镀铬饰条，显得很考究。前排中央位置采用遮盖设计，当将盖子全部盖上后，看起来很整洁高档。
方向盘是新一代大众风格，3、9点有明显的握手位，环身还有一个小小的平切面，整体握感非常好，6点位置镶嵌的“T”型装饰也很精致。仪表还是维持大众一贯风格，但细看中央的行车电脑信息显示屏已经采用了QVGA彩色屏幕。
新帕萨特
空调出风口也镶上了镀铬饰条，中间则用大面积的银色或仿木纹装饰，是大众的熟悉风格。中控台顶部的行针式时钟使得车厢氛围更沉稳庄重了，不过个人觉得这个钟的做工还略欠精致感。
13.装备细节
新帕萨特上也有颇多值得一提的新装备。
新帕萨特 新帕萨特
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ESP、电子手刹和AUTOHOLD功能都是全系列的标配，大众坚持推广这几项新时代实用装备的举动值得称赞。1.8T和2.0T顶配版还标配免匙一键式启动和自动泊车功能，其中一键式启动的按钮放在了挡杆左前方，是仿奥迪的设计;自动泊车已在途观、途安等新一代大众车系上广泛应用(但还仅限高配版)，值得一提的是大众的自动泊车系统可以迫近比车身长0.8米以上的侧向车位，前后与障碍物的最近距离可达15cm，而在同集团的斯柯达昊锐上要求的泊车最小空间是比车身长1.2米，换言之大众所用的系统要更精确些。
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空调面板就采用集成简约的设计，好用易上手。安装倒车影像也个与时俱进的举动。
新帕萨特
除入门级外全系都用上6.5寸的彩色触屏中控台面板，导航功能为选装配置。
这套触屏式导航我们已经很熟悉，操作不算很方便，但实用价值总体还不错。顶配版采用Fender品牌的高级8声道音响，音质在同级中属于中上水准，值得一提的亮点是蓝牙电话系统可以支持用手机播放音乐。
14.前排座椅
新帕萨特
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新帕萨特全系配备真皮座椅，我们试驾的顶配版还采用Alcantara反皮面料，这种面料不但增加质感，在昊锐的长期测试中也证明了它们比一般真皮表面更加耐脏耐磨。除最低配版本外的其它版本均标配正副驾驶席12向电动调节(其中4向是电动腰托)，顶配版有驾驶席座位和后视镜记忆功能，新帕萨特的座椅等级总的来说是非常高。
坐上去发现驾驶席的上下调节幅度特别大，坐垫的角度也可以进行很精确的微调，四向可调方向盘的调节行程同样很长，很容易找到一个舒服的姿势。座椅包覆的感觉总体上也是我坐过的大众国产车里最好的。后座的座椅造型也给我同样的感觉，不知这与中国团队参与了研发是否有直接关系。
15.后排乘坐感
新帕萨特
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后排乘坐空间可以说是保持了原来帕萨特的大小，这依然称得上是同级别里最宽敞的后座，唯独车厢垂直空间113cm属于偏小，好在后排上方的车顶做了“偷空”，保证后排头顶空间依然达到合格够用的93cm。
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16.前后座的倾向
新帕萨特
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是否加长轴距、对后座空间有多重视，这是大众大部分在华车型身上的热门话题。斯柯达昊锐就由于后座大得太突出，使整部车有浓重的“后座倾向”，新帕萨特则没有给人这种感觉，前座和后座的受重视程度是比较对等的，即是说车主自己开或坐后座让司机开，都是比较得体的。
此外我还发现一个细节：新帕萨特的车门开关质感比过去的大众车系明显变轻了，过去大众车系的车门不但重手，而且有明显的三级卡位，而新帕萨特的车门已变得接近日系车那样轻松。这对日常使用来说其实是好事，只是执迷于德国车“厚重感”的人可能会觉得这是工艺上的倒退。
17.储物空间
大众如今很注重车厢内的便利性设计。
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前排中央采用杯架设计，前排中央扶手箱的储物格空间容满意积让人。
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前排副驾驶为容积可观的手套箱，而驾驶员侧则有一个容积较小的零钱票据储放槽。
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前后门壁板都设计有储物空间，都可以放置大号水瓶，很实用。
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新帕萨特的后排储物空间设计还有后排扶手箱、前排靠背储物袋这些项目，对后排乘客有足够的照顾。
18.尾厢
尾厢的容积有490升，内壁也算平整。难得的是作为一部商务座驾，后座靠背还可以4/6分割放到，在尾厢里拉一个拉手就可以一步到位，这是很多日系主流中高级车(例如雅阁、凯美瑞)都没能做到的功能。唯独车厢内没有开关放倒后排座椅，也没有通道通往尾厢，行车时想取放东西不方便。
备胎方面，新帕萨特使用的是非全尺寸钢圈备胎，尺寸也达到了215宽度，真换上备胎也能跑快。
19.安全性
新帕萨特
新帕萨特的安全配置总体上很高，全系标配ESP、正和侧气囊，气帘则是全系选配。新帕萨特还没参加过国际上任何碰撞测试，从结构上说，它的整体车身构造应该源于大众欧版帕萨特B7，但细节可能又不尽相同，所以还不能完全参照B7在欧洲的碰撞测试结果。不过以新帕萨特的重要性，我们相信C-NCAP应该也会很快对它进行测试。
20.价格和配置
新帕萨特虽然有1.8T、2.0T和3.0L V6三个排量，但暂时只有前两者公布了具体配置。其中只有1.8T提供最入门级的“尊荣版”，这个版本没有氙气大灯，轮圈和轮胎是16寸，车厢缺少电动座椅、后座暗光玻璃和遮阳帘，没有防眩目后视镜和倒车影像，音响是单碟CD，不能选装导航和自动泊车。虽然少了这堆东西，但座椅和方向盘依然是真皮的，后座依然有独立空调控制，依然可选两种内饰颜色，驾驶上依然有ESP、EPB自动手刹和AUTOHOLD。所以这个入门级配置给人的感觉不是为了拉低价格添噱头，而是针对那些不是很追求丰富配置享受的买家而设，例如租车行业，或是专业运输、接送的公司车队。
再往上的两个配置御尊版和至尊版，在1.8T和2.0T上一视同仁。御尊版已包含氙气大灯、触屏中控台、前后泊车雷达、倒车影像、安全气帘、17寸轮胎、触屏中控台面板、电动后遮阳帘等标准配置，适合注重全面性的主流车主;顶配版再多出免匙进出和启动、驾驶席位置记忆、全车座椅加热、DVD多媒体导航、高级音响、车厢气氛灯、高级真皮和自动泊车，适合喜欢新科技和高享受的买家。
我们认为，新帕萨特虽然只有3个等级，但总体配置处于同级里比较高的水平，三个等级都有其存在价值，用户可各取所需。
新帕萨特
21.新车评网结论
新帕萨特
优点：
外形设计稳重端庄，符合大部分人审美观;
1.8T和2.0T两款动力系统均有出色的加速能力;
DSG变速箱科技含量高，对动力和省油帮助巨大;
变速箱换挡平顺，加速反应灵敏;
底盘行车风格厚实稳重，给人安定感;
操控的协调性要好于迈腾和昊锐;
全车静音水准处于同级中上水准;
驾驶区布置一切合理，容易上手;
全系都提供了米色和黑色内饰的选择;
驾驶席调节范围广，座椅比较舒适，适合各类体形驾驶者;
后座不但腿部空间宽敞，座椅也很贴身舒适;
底盘在日常道路上行车感觉厚实安稳，比迈腾、昊锐有明显进步;
转向轻重适中，刹车力度易掌控，日常驾驶轻松自信;
标配ESP、电子手刹和AUTOHOLD，提升了驾驶科技感和安全性;
全系总体配置水平较高，不会给人“阳春”的感觉。
缺点：
主力车型清一色“带T”的发动机可能让一些保守买家却步;
1.8TSI+7速DSG搭配，日常道路上的加速平顺性不如自然吸气车型;
静止起步时，DSG变速箱的反应会慢半拍，斜坡起步有轻微溜车;
底盘滤震偏直接，尤其是选装18寸轮胎的款式;
后排头顶空间略微紧凑;
车厢内没有开关放倒后排座椅，也没有通道通往尾厢，行车时想取放东西不方便。
中国市场有几个具有里程碑式的车型品牌，“帕萨特”应该是其中之一，所谓“能力越大，责任越大”，当这个被很多国内消费者所追随的车型品牌在踏步不前多年后，再度跟上技术潮流，作为行业内人士尤其是专业媒体，我们首先应该给予初步肯定。
当然最重要的还是产品，从配置和定价看出上海大众对新帕萨特的期许：它不是一味去拼性价比，而是要做一部与大众品牌地位相符的、技术含量和品质享受比较高的中高级车。21.88～28.48万(排除3.0L车型)的售价比级别对等的对手都要高出1～3万元，但是此车的装备、科技，以及看上去、坐进去的感觉，都是与其价格相符的。不过新帕萨特完全以涡轮增压发动机为主力，既表明了大众普及TSI+DSG的决心，但也免不了将部分对TSI+DSG技术持观望态度的潜在消费者排除在外了。
我们已能发现新帕萨特的不少优点，包括形象(包括名字的口碑)、空间、技术、配置、底盘。通过两次的接触，没有发现它有哪些显而易见的缺点和硬伤，能做到这一点，已经说明新帕萨特非常全面。可以说，新帕萨特是大众品牌在中国有史以来推出的最全面的中高级车，站在这部车面前再看领驭、迈腾、昊锐乃至CC，它们仿佛都“走弯路”或“偏科”了。
在同级里，新帕萨特的对手自然是主流的雅阁、凯美瑞、君越，它继承了老帕萨特的全部优点，又改善了最大的底盘和动力短板，所以也能以“全面”显出优势。当一部车能漂亮地全完成代表社会地位、满足技术追求、解决生活功用，平时还不需要从腰包里掏出很多，这就近似一副中国人现阶段最需要、最想要的中高级轿车的模样。