新车评测网多次体验了宝马M3，比如M家族赛道活动、“感觉完美”宝马试驾会，甚至是米其林举办的轮胎测试活动，都有机会开到M3。但我们从未在真正的日常道路上驾驶过它。换句话说，我们非常清楚M3的极致操控乐趣，但对于它作为民用车的全面表现却知之甚少。
直到这次，宝马才推出了全新版的M3，——碳纤维车顶版，并在京举行了深入的媒体试驾体验。在这次试驾中，我们终于脱离了赛道，从市中心前往郊区，经过拥堵的城市道路、高速公路和山路，到达郊区的度假休闲场所，每天行程200多公里。开车送M3走上这样的路，过这样的生活，真的是一种莫大的享受。
基于我们对M3的全面了解，我们有这个完整的汽车评论。虽然M3在中国已经有几年了，但我们相信还不算晚，因为它是这个价位和级别里最好的成员，是有经济实力的性能车爱好者不可忽视的选择。
2.模型的起源
宝马M3
M3轿车(E90四门版)
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M3轿跑车(E92轿跑车)
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M3敞篷车(E93敞篷版)
M3是宝马3系的高性能版本，长期以来一直是宝马品牌的旗舰(直到后来推出了M5)。从1986年开始，M3经历了四代：E30、E36、E46，现在是E90/92/93。
这一代M3在2008年问世。有四门版本编号分别为E90，E92轿跑车版和E93敞篷版。三款车型均在国内销售，售价分别为106.6万元、110万元和120万元。
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【25周年中国限量版】
除了常规版之外，M3还推出了很多特别版车型，包括可以增加海外市场发动机排量的M3 GTS和M3 CRT，以及2010年面向中国市场推出的25周年特别版，配备独特的橙色涂装和虎头绣座椅(象征虎年)，售价125万元，限量30台。
本次汽车评测测试的是全新版本的——M3碳纤维车顶版本。顾名思义，它使用了不同于传统屋顶的碳纤维屋顶。该版本仅限于E92轿跑车，价格仅比原厂轿跑车版M3高出5000元，应该是未来轿跑车版E92 M3的“常态化”车型。
3.外观感知
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M3名义上是在3系的基础上打造的，乍一看保持了3系家族的外观，但实际上它的车身与一般3系共享的零件非常少。让我们以双门轿跑车为例进行试驾。只有全车玻璃、前后灯组和后备厢盖是普通3系轿跑车的共用部件，其余车身部件都是专门为M3制造的。
之所以费这么大力气，是因为M3的底盘赛道比较宽，这就要求车身的轮拱更加突出。它的发动机更大，要求引擎盖更突出；还有就是M3更高的性能，要求更好的前后空气动力学效果。于是，宝马决定不在3系的基础上“改装”，而是彻底重新设计开发，成为M3独一无二的车身。
值得一提的是，四门版M3的大灯和进气格栅并没有沿用四门版的三系，而是“嫁接”了轿跑车版的车头。这让四门版M3有了更独特的魅力，不同于常见的3系四门版和双门版，如下图所示。
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【上部为普通四门版3系，下部为四门版M3，车头完全不同】
4.外观细节
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如上所述，除了大灯，M3的前部是独一无二的，包括结合了空气动力学和装饰的保险杠，有一个“邪恶的相位”，它的嘴大开着吞噬地面。另一个动态元素是凸起的引擎盖和两个新的进气口，这不是姿态，而是实用的功能(在下一页宣布)。
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M3的尾灯和3系一样，后备厢盖末端只有一个细微的尾翼，装饰性大于功能性。真正展现性能的是后保险杠，由于其下方的湍流设计，具有增加下压力的效果，四根排气管布置在靠近中央的位置，看起来更像一辆超级跑车。
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M3的汽车侧面钣金零件是独家的，因为它有更宽的轮胎和胎面，所以侧面的线条是凹凸的。轮胎尺寸为前245/45R18和后265/45R18。使用米其林PS2公路性能轮胎。买家也可以选择19英寸的轮胎。
宝马M3宝马M3
后视镜采用赛车风格，空气动力学更好，视野合适，无明显盲点。
宝马M3宝马M3
我们试驾的碳纤维车顶版本，顾名思义就是车顶是碳纤维做的。这种碳纤维车顶不仅比钢制车顶减轻了5公斤的重量，还降低了整车的重心，增强了车顶的刚性。同时，由于碳纤维不吸热，夏季车内温度也会降低。很多改装汽车玩家把车顶漆成灰黑色，所以
是为了“假扮”成碳纤维车顶，M3这个货真价实的原装碳纤维顶，足以让这些改装车汗颜。宝马M3
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最后说说车身颜色。M3的颜色选择丰富，宝马还在多次车展上展示过橙色、哑光黑、哑光白等大胆创新的颜色。我们试驾过程中还看到两台贴上拉花的M3，这套红、深蓝、浅蓝的彩条拉花是M部门的标记，无论用在什么颜色的M3上都显得十分匹配，有种内敛的辣味，很值得推荐。
5.发动机
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这代M3采用一台编号S65B40的4.0L V8发动机，它是以宝马M5那台5.0L V10发动机去掉两个气缸而来。最大功率为309kw(420ps)/8300rpm，峰值扭矩400Nm/3900rpm。
这台发动机当然进行了大量的性能化制作，例如独特的每气缸独享一个节气门(共有8个节气门)构造，使得发动机吸进空气的速度极快，从而达到快速敏捷的油门响应和转速上升效果。因为节气门占用的空间，使得这台发动机的顶部比较“突出”，于是才有了M3引擎盖上那个隆起和两侧的小孔。
6.变速箱
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M3搭载名为M-DCT的双离合变速箱，由德国Getrag供应，宝马对其进行了大量程序性开发。光是挡杆操作就别有特色：短小的挡杆采用轻触式操作，挂入D挡后松开油门，车子并不会蠕动，必须踩下油门才能让车子动起来。这种设计虽然在市区堵车和泊位时有点辛苦(右脚要在油门和刹车踏板中熟练地快速往返)，但可以减少停车时蠕行储备动力给变速箱造成的不必要损耗。变速箱是没有P挡的，停车时要放在N挡拉手刹，营造出更接近手动挡的感受。
特别的挡杆还只算是小儿科，这台变速箱最厉害之处是它具有极高的智能化与可设定性，下面会详述。
7.日常动力表现
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M3的发动机保持了宝马所有发动机的超级完善性，动力的输出非常线性，怠速也丝毫没有性能车不修边幅的感觉。日常市区内轻柔地驾驶，1千多转从容顺滑，2、3千转涌现出性能车的充沛底气，3、4千转时油门反应已很直接，但此时的爆发力还不算很强，真正最结实、刺激的动力要在超过5千转之后才呈现。以日常驾驶来说，M3的动力“暴力感”不是很强，没有奔驰AMG、凯迪拉克CTS-V那种随时随地一触即发的暴烈个性，但正因此，M3在日常环境下是部很好开的车。
在市区内行驶，M3的双离合变速箱的换挡程序非常“节俭”，轻柔地踩油门，车速超过60km/h已早早升到了7挡(仪表显示的“D”旁边会有一个小数字显示当前挡位)。巡航时7挡100km/h对应的转速是2500转，以其动力程度而言不算是省油的设定，直接的加速反应还是它的主要诉求。
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表现最出色的当然还是激烈驾驶时。变速箱与发动机配合得天衣无缝，手动换挡爽快利索，自动换挡聪明畅顺。它的7个挡位齿比很密，连续升降挡时每挡间的转速落差都不超过1千多转，所以挡起挡落总是相当畅快。
8.日常操控与油耗
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记得第一次开M3时，我惊讶于它的方向盘转动起来竟然那样轻松，起码比一般的3系(改用电动助力之前的)明显要轻。它并没轻到吓你一跳的地步，而是有着非常适中的重量感，方向盘转起来不费劲，女士都可以轻松掌控(至少比大多数女性都喜欢的MINI的转向要轻)。加上仅有2圈出头的超快转向比例，在低速下调头、转弯，M3给人的感觉灵活得很。
M3的这套转向系统并非宝马在高端车型上采用的主动转向系统，而是加快了比例的传统伺服助力转向，以精准为首要追求。快开起来时，方向盘谈不上有非常丰富的路感，但指向和比例极为精准，而且无论路面怎样变化，方向盘都不会给你一丝粗糙的反馈。方向盘环身的握感也同样如此，没有特别强烈的性能观感，但握持起来非常舒服，效果至上。
M3的坐姿和普通3系完全相同，视野良好，底盘通过性也无须特别讲究。它是一部让你一坐上去就可以轻松开走、开快的车。
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【市区与高速综合，均速55km/h的油耗为10L/100km出头】
一天的试驾中发现M3的油耗也比较合理，在市区内驾驶，包括堵车，基本上在15L/100km以内;在高速公路和国道上我录得的油耗为10.6L/100km;山路上比较激烈地开，包括经常用到最强的动力和换挡模式，我开的油耗也未超过14L/100km，M3车主应该都能接受这样的表现。
9.底盘行车品质
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【上：好路上贴服抓地不奇怪;下：这种路依然游刃有余就是功力的体现】
M3有一副非常好的底盘，不仅能够强韧地应付各种急弯甚至高速漂移，就连市区的减速带、溶烂路面甚至坑洼沙土路都难不倒它，整个底盘不仅悬挂动作快，而且减震韧性十足，几乎没有任何粗糙感，比绝大多数任何级别的性能车都有更好的路面兼容性，这是让我们最意想不到的，再一次展现了宝马底盘调较的功力。我强烈呼吁M3的车主们，没有找到真正高人，千万别去改动原厂M3的底盘、悬挂设定。
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【平坦的车底、全铝合金的悬挂，后轴中央是LSD电子限滑差速器】
10.可变驾驶模式
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说完基础的动力与操控印象，下面我们来“进阶”学习如何驾驭好M3。需要了解的东西包括M3的发动机、变速箱和底盘设定模式。
如上图，(1)是发动机的Power模式。这个比较好理解，按下挡杆旁的Power按钮，发动机电脑会改变到更积极发力的模式，动力峰值不变，但整体输出特性更激进。
(2)是EDC电子动态悬挂，共3级可调，默认模式适合日常驾驶，悬挂比较有韧性;调到1级或2级，悬挂硬度逐级增强，过弯时车身侧倾等细微动作更小，操控感更直接。
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位于变速挡杆后方的(3)是一组加减按钮，共有5级可调，这是变速箱的Drivelogic功能，简单说就是换挡反应的调节。通过加减调节，你可以控制M3变速箱的换挡积极程度乃至平顺度。位于最低的1级时，换挡最“懒”但最平顺;位于最高的5级时，换挡最积极，但平顺度有所牺牲。无论在D挡还是手动模式都可以调节这个级别。试车时我用D挡在100km/h巡航时Kickdown加速，观察变速箱从7挡自动降到6挡的反应。设定为1级时，M3的Kickdown反应跟一般325i比较接近;设定到2级或3级时，油门不用踩得那么深就已经会触发变速箱降挡;设定到4级，降挡变得更加敏感;而设定到5级，变速箱干脆在很长时间都保持6挡，不上7挡了。这就是Drivelogic的作用——它能让你选择不同的换挡积极程度，换句话就是变速箱的性格由你来设定。虽然不少车的变速箱也有经济、运动等模式，能提供不同的工作反应，但能让你随时单独设定多达5级线性变化的，在原厂民用车里还是极罕见的(是否唯一则有待考证)。
11.迅速变身的MDM模式
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介绍了三组可让驾驶者自行调节的驾驶选项，M3的“DIY”设置仍未结束。在方向盘3点位置上有个小小的M按钮，按下后仪表上会出现“MDM”符号，表示进入了“M预设模式”。
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这个模式的具体特性要在i-Drive菜单的“M Drive”一栏设定，可设定内容包括换挡逻辑(Drivelogic)、EDC电子悬挂、DSC电子稳定系统、POWER发动机运动模式、转向助力以及换挡提示灯。最典型的设定当然就是所有项目都设置到最强(如上图)，这时候M3处在最“给力”的状态，你只要一按方向盘上的M按钮，就可以从任何状态立即进入这个“最给力状态”，这个变化几乎是即时的，非常适合用于突发加速超车，或应付突如其来的挑衅，绝对是一个能让驾驶者感觉很“爽”的设计。
12.手动与自动的不同乐趣
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【激烈驾驶时需要将方向盘转到到这种角度的机会并不多】
除了上述多项设置，M3还有一样可以明显改变驾驶感受的选项——变速箱的自动与手动模式。M3的换挡拨片为左减右加式，虽然没有过去的宝马“双向式拨片”那么适合激烈攻弯，但由于M3的转向总圈数只有2圈出头，在山路上只有很少的急弯需要你将手掌离开3、9点，换挡拨片的可用频率是比较高的。
手动换挡如果在5千转以下进行，总是非常平顺。如果在5千到8千转进行换挡，发动机和排气声的变化会让你感觉相当刺激。如果是在MDM模式，逼近红区时转速表顶部还会亮起一列由黄到红的换挡提示灯，给你开赛车一样的压迫刺激感。
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【逼近红区时会亮起换挡提示灯】
M3的手动换挡模式操作起来非常听话，我试过在80km/h左右从7挡连续6、5、4、3最后降到2挡，整个过程感觉敏捷畅顺。如果手指动得够快，变速箱还会非常聪明地从7直接变到5、再直接到3、2挡，即以跳挡来加快动力反应。高转时强行降挡，也有很高的服从性，其中又尤以MDM模式下的手动加减挡最为麻利。不过MDM模式和一般模式的最大差异还是1挡起步时，如果你不把油门一脚踩到底，动力输出会以超大的顿挫感予以抗议，像被卡住脖子要断气一样。只有一脚油门到底起步，才能让它欢快地加速，可见我这时候设定的“最强MDM”模式确实只适合义无反顾的激烈驾驶。
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我本以为在山路上激走，用手动模式换挡是最有乐趣的，事实上大部分车也是这样。但是当我用了很长时间手动换挡，再用回D挡自动换档时，我发现D挡激走的感觉更妙。一方面你可以全神贯注地去精准控制方向盘和踏板，另一方面D挡攻山路时的挡位选择似乎比手动换挡还要高明。具体表现在，用手动换挡时，在一些复杂的连续弯里，驾驶者一般不会去变换挡位，而是维持一个挡位通过，这时候车速有波动，转速也随之波动，必须依靠发动机宽广的动力输出域来维持车子畅顺地过弯。但是改用D挡，把换挡程式设定到5级，我发现即时是在比较小的车速波动下，变速箱都会在2、3、4挡之间积极地来回跳动，它是充分利用了齿比密的优势，将发动机转速保持在一个动力更充沛的窄幅区间，而因为换挡够快、够顺，并不会干扰加速的连贯性，也完全没有挡位频繁变化的琐碎感。
我的心得是，M3的手动模式可以满足自行操控的玩乐刺激，但它的D挡也绝非善男信女，完全可以用于实战。
13.山路极限操控
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在山路上的M3，给人的感觉是安稳、顺手，但它并不是“大马力后驱车”的典型代表。其实很多车迷并不了解，宝马3系作为后驱车，其日常驾驶乃至极限以内的操控性格，都已经彻底摆脱了后驱那些不良的天性。在山路上做一些“肆无忌惮”的动作，例如快速进弯、在弯中狠狠加油，甚至是带着油门掠过连续左右急弯，如果是那些底盘不够精良、极限不够高、主动安全性不佳的后驱车，会表现得非常“难看”，需要驾驶者与之拼搏。但M3在各种刁钻的山路弯道中，始终保持着超高的安定与平衡感。后驱在宝马身上体现出来的绝不是车尾甩动带来的所谓“快感”，而是更加隐性的优势——包括绝佳的前后重量分布带来的出色循迹性 、前轮完全不受驱动力干扰带来的精妙转向感，以及起步和出弯时高效的牵引力。这些都是只有后驱底子才能实现的物理优势。
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事实上不用M3，3系任何一个型号也都具备这些特性，M3比它们优胜的只是两点，一是悬挂和轮胎的性能极限更高，二是动力强大，大脚油门出弯时反应更敏捷，但在高效的DSC电子稳定系统的保护下，在山路上你不用担心它的轨迹会突然变化。
14.终极乐趣
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【M3不仅能做漂移，而且漂起来容易控制，原装已经是漂移利器】
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【原地起步烧胎，是超级跑车必须通过的性能关】
经过一天的山路驾驶，最让我感觉惊讶的是M3拥有极高的道路环境适应性。能在山路上快跑的车有不少，例如高尔夫GTI就是很好的山路利器。但回想起我们数次在赛车场上开M3的经历，它在赛道上那种“如鱼得水”的感觉，甚至将电子保护系统全部关掉后，轻松在原地乃至高速弯中做出动力漂移的能力，确实没有哪款车能够有如此宽泛的性能和乐趣。具体举例说明，法拉利458可以让你在赛道上享受到无上刺激，但在公路、山路上开起来不会像M3那么轻松淡定，走烂路更不用说;高尔夫GTI、三菱EVO可以让你的日常环境中放胆撒野，但它们到了赛道上突破极限时又远达不到M3这样的刺激和挑战性。怎能将一部车做到在任何环境下，都能提供不让驾驶者失望、扫兴的性能享受，这是M3最大的工程成就。
关于原装M3漂移有一点必须要提，就是它的原装电子式LSD限滑后差速器，可以控制动力的精确输出，允许车子的电子系统全关状态下做出漂亮的连续漂移。动力够的后驱车理论上都可以漂移，但要连续可控的漂移是必须有后轴LSD，这是所有漂移赛车改装的第一步，而M3原装车就具备了。M3漂移的本领可参见下面这段我们在宝马M家族试驾会上拍摄的双车漂移表演视频：
15.内饰氛围
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M3的车厢延续普通的3系高配型号的格局，只有座椅、方向盘、仪表、挡杆等必须因应性能而提升的部件有所差异。车厢里看不到特别刻意营造性能氛围的装饰件，简洁、易用，这是有实力的产品才能奉行的设计思维。
买家可以选择不同的车厢色调搭配，上图的浅绿色皮革与下图的橙红色皮革，就营造出了截然不同的车厢氛围。
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16.驾驶细节
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M3的仪表卖相朴实，但细节上很多特有内容，例如D挡旁小数字的当前挡位显示、Drivelogic换挡程序显示、330km/h的最高速度表刻度。最特别的是世界首创的“可变红区”，转速表刻度的黄色和红色区域是会移动的，刚着车时如果水温低，红区会在6800转左右，随着水温上升会升到7500转，当水温和其它自检项目都正常时，红区会到达8300转的最高位置。我们在夏天试车，这个过程大约需要3分钟。它可以提醒驾驶者不要一上车就“狂飙”，避免了不必要的伤车。
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M3的方向盘造型与小改款前的325i很相似，但环身要粗壮很多，握感充实。6点位置的M标记和红蓝色缝线在低调中透露了身份。
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落地式踏板是宝马全系的标准设计，但M3的刹车踏板相比一般只有两个踏板的自动变速车型(包括3系其它型号)面积要小很多，和手动挡车型刹车踏板大小相仿。一般自动挡车将刹车踏板做大是出于让新手操作不容易混淆，M3当然不用考虑这个问题。而且小号的刹车踏板更便于做左脚刹车这类高阶驾驶动作。另外，M3的刹车和油门踏板有一定落差，但不如大众的车落差那么大，在山路驾驶时，弯前减速，刹车踏板被压下，高度正好和油门相近，此时再将脚掌移向油门就非常“顺脚”，是个真正适合激烈驾驶的设计。
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其它配置，M3基本遵循了3系的基础。i-Drive系统是最新版本的，有8个方便的轻触式快捷自设键;音响是harman/kardon出品，拥有我在3系车厢内听过最佳的效果。中控台简洁地布置了挡杆、驾驶模式和i-Drive系统，手刹是最传统的机械手柄，不仅简单，还便于做拉手刹漂移等特殊动作。
17.座椅与空间
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M3的驾驶座有足够的包裹性，但造型不算很赛车化，依然保留着合理的柔软舒适度，坐上一天也不觉得疲劳。座椅为8向电调，附4向电动腰托，坐垫的前端可以手动拉出以增加承托，还有2组记忆位置，能够适合任何体形的驾驶者。
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任何一种车身的M3，车厢空间都与普通版3系没有不同。以我们试驾的双门轿跑版为例，虽然轴距与四门版相同，后排腿部和头部空间还是比四门版逊色，但以轿跑车来说，这个后座也已经算得上舒适，175cm以下的成年人坐上一天也不会太难受。
18.储物格与尾厢
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M3的车厢功能性也向3系看齐，前座的杯座为弹出式，机构复杂，但可以理解设计师的出发点是让饮料瓶完全不妨碍驾驶区的操作。后座的杯座也有颇古怪的机械夹紧机构，门边储物格也是折叠隐藏式的，处处彰显了德国人对机械设计的执迷。
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轿跑版M3的尾厢和普通版差不多，能容纳两三个人出行的行李，满足日常用途。对于一款拥有超级性能的跑车来说已是锦上添花。
19.配置、安全及价格
M3的三个车身版本，定价分别为四门版106.6万元、双门轿跑版110万元、敞篷版120万元。新推的碳纤维车顶版仅限双门轿跑，定价110.5万元。三种车身的M3配置基本一样，安全装备和豪华设施都相当齐全，具体见下表。
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20.新车评网结论
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优点：
调较极佳的底盘，从城市到山路、赛道都有一流操控;
4.0L V8自然吸气动力线性、易掌控，又有足够强大的性能;
7速双离合变速箱手动快、自动顺，日常与激烈驾驶俱佳;
多项可变驾驶模式设定，让整部车具有多重性格，非常“耐玩”;
方向盘上的M按钮迅速进入预设模式，是飚车的好装备;
原装底盘不仅可以应付激烈操控，在坏路上的舒适度也非常不错;
在山路上有很高的极限，在赛道上又可以随时突破极限，有多重性格;
原装车就可以随时做出动力漂移(当然对驾驶技术有要求);
车厢人体工程一流，几乎不需要适应;
座椅包裹良好，且长时间乘坐比较舒适;
轿跑版的后座也可以长时间供成年人乘坐;
i-Drive系统、高级音响等豪华设施齐全;
车内储物空间和尾厢空间合理周到。
缺点：
车厢卖相与一般3系差异太小，略缺尊贵感;
左减右加的换挡拨片操作便利性不如宝马过去的双向式拨片;
自然吸气发动机在5千转前的爆发力不够竞争对手强大;
马上要推出新一代，现有款式很快会成“旧款”。
M3能收获全球媒体和车迷们一致的赞赏，成功绝非偶然。M3融汇了宝马对“驾驶机器”的最高心血和工程力量，虽然宝马还有比M3性能更强大的车型，如M5和M6，但M3有着对“纯粹驾驶机器”来说最适中的体形尺寸，3系的底盘、车厢等一切为M3造就了一流的天资。在性能上，M3采用的大排量自然吸气发动机，配上程序极其聪明的双离合变速箱，既能在日常道路上悠然行驶，又能在山路乃至赛道上激情爆发;在操控上，M3在城市里开起来易上手、无压力，在山路上极限高、有乐趣，在赛道上功力深、很疯狂……总之，M3将几乎所有对于驾驶最完美的事情结合到了一个个体上，这样的车是需要极高功力才能造出来的，宝马做到了，怎能不叫人佩服?
从购买角度说，M3这个尺寸、这种动力、这种类型的性能车，有着很广的实用性(尤其是四门版)。它开起来那么舒服、完善，没有一丝粗糙感。它能帮你提高驾驶技术，但你会发现你技术再高也高不过它的功力——就算是顶尖高手们对M3也是赞不绝口的。因此，M3具有跨级别的魅力，法拉利、保时捷的车主们也应该一试甚至拥有一部M3。它能让不同层次的驾驶者都快乐满足，从这一点来说，M3是性价比很高的性能车。
M3最叫人不满意之处，也许就是它的形象太低调。不及保时捷那么张扬，甚至不如GT-R那么扎眼。但这也正是M3的特质，是它多年立足的形态。忘记它跟3系家族的关系，100万出头的价格买到M3这样的工程技术和性能表现，绝对物有所值。
这个价位也有一些竞争者，例如奔驰C63 AMG和凯迪拉克CTS-V，它们各有特色和强项，例如动力就比M3更占上风。但可以肯定的是，以底盘调较和驾驶操控的精良程度来说，M3依然是同级王者，是为那些追求纯正操控感受的“正派驾驶者”而设的。
最后还要一提，这代E90/92/93的3系已接近换代，虽然M3换代总会滞后于3系两三年，但当新3系面世时，这款M3在形象上也将成“旧款”。这本是一个不利因素，但据目前比较可靠的消息，下代M3会迎合欧洲潮流改用6缸涡轮增压发动机，那么眼下这款M3的大排量V8自然吸气发动机就成了绝唱。宝马自然吸气发动机的魅力，暂时来说还是其涡轮增压不可媲美的。对正宗宝马驾驶乐趣有追求的玩家们，不妨也考虑一下这个因素。