变速箱档位越多越好吗？变速箱从当年的4AT、5AT、6AT发展到现在量产车身首次使用的9AT变速箱。变速箱档位越多，行驶舒适性和燃油经济性越好。

但是变速箱质量的关键是匹配。无论发动机多么强大，如果变速箱匹配不好，动力只能渗出，发动机的能力无法充分发挥。只要匹配好，就是老款丰田RAV4的4AT，动力感和乘坐舒适性不亚于很多6AT和7AT车型。

话虽如此，Jeep自由光作为首款采用9AT变速箱的量产车型，无论机械性能如何，都成功让大家知道Jeep自由光是9AT的开创者。

当然，我们关注的是它的机制。九个前进挡有什么作用？9AT值得买车吗？这些问题的答案将在本次车评中呈现给您。

2.模型的起源

Jeep自由光是在2013年纽约车展和上海车展上发布的新车。虽然它有一个全新的中文名“Free Light”，但从它的英文名Cherokee我们可以看出，它的实际身份其实就是大名鼎鼎的Cherokee 3354。当然，这与20多年前北京吉普生产的切诺基大不相同。

1974年，第一代切诺基车型诞生，命名为切诺基SJ。当初只有双门版本，有大梁车架和钢板弹簧，外观和现在的SUV没有太大区别。

1984年，第二代出现，以切诺基XJ命名。当时，在石油危机期间，车辆小型化开始流行。当时，新切诺基根据趋势进行了比例缩小和重量减轻，使其更适合在城市通勤。最具革命性意义的是，这一代切诺基采用承载式车身，首次开创了“城市SUV”的子品类，对SUV整个市场结构的变化产生了深远的影响。这一代切诺基，后来中国制造，也让“切诺基”这个名字响彻全中国直到今天。

2002年，第三代车型更名为Liberty，代号KJ和KK，中文名Freeman，定位紧凑型SUV，但并未正式引入国内市场。

经过一段时间的“碎片化”，2013年Jeep宣布，切诺基将正式回归，取代现有的Liberty，而这款全新的切诺基正是本文的主角。自由到来后，吉普家族与大切诺基之间存在已久的市场空白也得到填补。进口到中国的Jeep自由光配备了9速变速箱，动力分别为2.4L和3.2L。这次，我们测试了2.4L车型。

3.外观感知

Jeep自由光在国内车展亮相后，其外观设计备受争议。最有争议的问题其实是正面。说实话，一开始我们看自由光的图片的时候，觉得还挺“大胆”的，但是这一次，跟它相处了两天，离它越来越近，就不会觉得它这么平易近人了。也有路人说，我们测试的时候没觉得这辆车有这么大的不同。因此，我们建议你去展厅，仔细看看自由光。实车和图片的感觉真的不一样。

在自由光的造型设计中，关于一些细节有很多争议。接下来，我们将逐一讨论其细节。

4.外观细节

Jeep经典的7孔进气格栅在风格上有了突破，——变得“弯”了，这在Jeep还是第一次。工厂表示，这是为了最小化风阻系数，增加燃油经济性。

大灯是自由光的“突破点”。第一次看到自由光的人可能无法准确说出他们的前灯在哪里。“眯着眼”是日间行车灯，下方的方块是大灯，这在SUV中是很少见的设计。据厂家介绍，这种分层大灯在涉水等极端路况下行驶时不会被水覆盖，可以保证各级光线充足。这个解释有点牵强。其实首要目的肯定是“偷镜”。

室外环绕，耐脏、耐磨，面对极端路况，爬山涉水都不会轻易刮花。车顶的行李架也是整车户外包装的一部分，与整车车身也非常协调。

尾巴的形状可以用“凹凸”来形容。乍一看有点不落俗套，但时间长了也不夸张。

轮毂采用闪亮的美式风格；采用225/55R18普利司通轮胎，主要是考虑公路性能。

5.树木径级

吉普的车身尺寸与同价位的竞争对手奔驰GLK、奥迪Q5、沃尔沃XC60相当，但轴距略短。侧面造型协调，黑色背景环绕增强了车身离地高的视觉感受。

6.电力系统

Jeep自由光有两种发动机配置，分别是2.4L四缸发动机和3.2 V6发动机。2.4L发动机车型占Free Light 4个配置中的3个，是中国市场的主力车型。

2.4L多翼发动机，粘土技术

斯勒的联盟菲亚特，最大功率为130kW/6400rpm,最大扭矩为229Nm/3900rpm。相比同级对手普遍采用的2.0T发动机，自由光这台2.4L发动机数据上弱了点,但从技术先进程度上来说，这台发动机可不差，它采用了MultiAir 2电子液压全时可变气门技术，可以电子控制方式改变气门的正时和升程(其它厂家大多数可变气门技术仍是机械式的)，这是一大亮点。

另外一台3.2L V6发动机最大功率为200kW/6500rpm，最大扭矩为315Nm/4300rpm。这次试驾未能试到配备3.2L发动机的车型，考虑到3.2L排量刚好越过了国内的3.0L高税门槛，性价比没优势，估计也不会有很大销量。

变速箱是自由光的最大亮点：来自ZF的9前速自动变速箱，最大的好处就是同时兼顾了低速时的传动力量，和高速时的经济性，因为它拥有目前业内最为宽广的9.81的齿比范围。这款变速箱在5挡以上都是超比挡，9档时的齿比更低至0.48。

最可贵的是，这款9AT变速箱的体积与重量并没有随着档位的增加而大幅上升，而是与主流的6AT差不多，其中的重要原因就是这台变速箱是ZF专为横置发动机平台设计研发的，所以它比ZF自家那台为纵置发动机平台研发的8AT要小得多。不过据消息称，ZF也即将推出针对纵置发动机平台的9AT，可能使用它的“绯闻对象”是下一代的宝马7系等车型。而近期另一款将搭载9AT变速箱的车型是路虎极光小改款版。

无论如何，“全球第一台9AT量产车”这个名号可是被自由光永远占有了。

7.实际动力感受

在一般市区道路行车时，自由光2.4的动力还算充足，发动机在2000多转就能提供不错的推动力，9AT变速箱的换挡时机也比较及时和准确，总体动力水准和一般的2.4L级别SUV差别不大。在山路行车时，由于发动机的扭矩不算很丰厚，变速箱会更愿意维持在较低的挡位行车，以保持中等偏高的转数区间，压榨更多发动机动力。

具体说说大家最关心的9AT的表现。很多人可能会猜想，挡位这么多，日常是否会非常频繁地换挡?是否会经常用很低的发动机转速行车?但实际情况和我们预想的有些不一样。

自由光上的这个9AT在日常公路行车时，感觉和一般的6AT没有太大的差别，日常行车转速一般都在1500-2000转徘徊，遇到上坡或稍大点的油门动作就会积极降挡，并不会“变态”地执着于保持低转速。在高速公路上，我们发现100km/h时变速箱是在7挡，到120-130km/h左右时才会升到8挡。至于第9挡，我们在法定车速内实在无法开到。后来我们与陪驾的厂方人员沟通，得知至少要150km/h左右才会升到第9挡，而这已经超出了中国所有道路的限速了，恐怕全世界只有德国人可以“合法”享用这个第9挡了。

可见，自由光的这个9AT日常是用不到第9挡的，这个我们要从两个方面来看待：一方面，这台变速箱在多数路况下只会用到7挡，所以它不会有过多的换挡动作，这对于驾驶平顺性是有好处的(事实也确实如此);但另一方面，自由光毕竟有着“9速”的噱头，但如果车主知道这台车有1、2个挡位其实永远都用不上，心里估计又会有些矛盾吧。

我们还发现一个问题：理论上，挡位多的变速箱由于齿比较紧密，换挡时转速差相对较小，因此换挡时的“动静”都不大。但自由光的这台9AT在应对大脚油门加速时，降挡还是会有容易觉察到的顿挫，影响了一些驾驶的舒适性。

9AT的一大积极意义在于降低油耗。试驾当天，我们开自由光行走了越野路况、高速公路、城区道路，一天下来的车显平均油耗为12.8L/100km，算是2.4L级别SUV的一个比较正常的水准。至少，不用因为它的纯美系血统而担心它是“油老虎”。

8.公路和越野模式

自由光上提供了5种驾驶模式供选择，可以对应不同路况的要求，设置到相应的模式下驾驶。通过对车里的各个电子系统协调、优化，达到车辆在不同路况下的最佳性能。我们这台试驾车只有4种模式可选择，包括AUTO标准驾驶模式、SNOW雪地模式、SPORT运动模式、SAND/MUD沙地/泥地模式。第五种ROCK岩石模式仅限自由光3.2顶配Trailhawk车型独有。

一般驾驶自由光可以用AUTO模式，让系统自动调节合适的动力分配。运动模式会将动力以前40%、后60%的方式分配，确保车辆有更好的加速性能和动态表现。有意思的是运动模式开启时，车身稳定系统会部分关闭，以允许车轮可以发生轻微的空转，这应该也是增加驾驶乐趣的其中一环。

切换到SAND/MUD沙地/泥地模式，穿越丛林，走走沙石路，泥泞路，又有不同的感受。在这个模式下油门感觉变得迟钝了一些，这更利于驾驶员在泥泞道路和坡道上控车，Jeep作为越野专家在这种细节设定上经验老到。通过烂路时，车里听不到车身发出的异响，说明自由光的车身刚性完全“过硬”。

试驾时有过一些非常极限的路况，用尽上述模式都出现轮子打滑，实在上不去。这时自由光还有一个“专业武器”——低速四驱模式。车辆会被限制在一个较低的档位和速度上，保证发动机能发挥最大扭矩，再通过扭矩放大器把发动机的扭矩放大3倍。再去爬坡，车子没做多少挣扎，本来爬不上的地方，现在都能爬上了。

9.越野能力

说到自由光的越野能力，除了我们上面提到的多种地形模式、低速四驱等，自由光本身的接近角、离去角、离地间隙等方面也是比同价位多数对手要来得大的，这就给了它在烂路上不错的通过能力。另外，自由光的四驱系统也值得一说。

自由光上配置有Jeep Active Drive I、Jeep Active Drive II和Jeep Active Drive lock三种四驱系统，采用电子后轴分离技术，可以在两驱与四驱模式之间无缝衔接。Jeep Active Drive I就是最为基础的四驱系统;Jeep Active Drive II在原有基础上加上低速扭矩放大器，为车辆低速通过越野路段供应更充足的动力，我们试驾的2.4L顶配车型就是这套四驱系统;还有只装配在3.2L Trailhawk车型上的Jeep Active Drive lock四驱系统，它增加了后桥差速锁，可用机械的方式实现前后传动50：50的分配。

看看自由光的实际越野能力：在活动中要通过一个约35度的沙石路大陡坡，2.4L的自由光一气呵成便能冲上坡顶。这样的坡似乎还没有为自由光多大的障碍，轮子几乎没打滑，给人十足的征服感。

下坡时顺道试一下陡坡缓解功能，完全放开油门和刹车，车子自己便能控制好速度，缓慢下坡。自由光的这个陡坡缓降系统特别之处是，驾驶者可以使用手动换挡模式调节缓降系统控制的速度，例如如果觉得路面太陡就用1挡，如果觉得速度慢了就可以升到2挡，系统会自动调节下坡的限速。开启这个陡坡缓降系统，驾驶者只需专心把控方向盘，看好路面情况即可，减少驾驶着出错的机会。

即使与同价位的豪华品牌SUV相比，自由光丰富的驾驶模式选择(包括各个模式下车辆显著的动态差异)和强大的越野能力都不落下风，而且它不是绣花枕头，有的是真正征服恶劣地形的能力。我们觉得自由光没有辜负Jeep品牌的荣耀，仍然是一台可以“野”得起来的SUV。

10.公路操控感受

自由光在日常驾驶时，转向操作略为偏重，似乎还是带有一点纯美系车车型的野性和不羁。为了兼顾越野性能，转向的虚位比一般的SUV略大，在山路上激烈攻弯时，感觉转向缺乏锐利感和路感，使得自由光难以称得上是一台操控派的SUV。不过激烈过弯时，悬挂对车身的支撑还是足够，侧倾并不明显，过弯信心和同类城市定位的SUV没有什么差别。

11.滤震与静音

自由光在日常城市行走时，整个底盘还是很扎实的。经过井盖或减速带略有些硬朗和直接，缺乏了一点快速和动作精密的感觉，滤震能力在这个级别只能算是中等水准。

自由光的隔音原本是挺不错的，路噪、风噪，还有环境噪音都抑制得比较出色。可是发动机噪音却抑制得不够好，随着转速往上升，发动机声线明显增大，排气发出的低鸣声也会增加，这种低鸣有点跑车声浪的感觉，不知是不是厂方想刻意营造自由光的运动感。但从乘坐舒适性角度考虑，我们更愿意Jeep把这些声音抑制得更小些。

12.车厢用料和做工

自由光的车厢设计远没外形那么前卫，是个比较“老实”的SUV车厢模样。比较抢眼的是那个盾形中控台，据说是向威利斯吉普的中网造型致敬，也算是个有传承色彩的细节吧。

车厢的用料水准不如同价位的欧系豪华品牌那么“贵气逼人”，但细看也有一定水准。最值得表扬的是车厢做工精度比几年前推出的那些Jeep车型有长足进步，已不太会给人毛糙和粗枝大叶的感觉，这对于Jeep来说是个实实在在的进步。

13.车厢细节

驾驶区的各种控制按钮比较密集。好在按钮的尺寸够大，形状设计又各有不同，方便操作和记住按钮的位置。

自由光配备最新的Uconnect人机交互系统，可以导航、控制车内多媒体，空调也集成到其中。提供语音控制，而且系统的响应速度非常灵敏，信息显示也够清晰。略有不足的是蓝牙连接配对过程复杂，试驾时我们颇费功夫才能将电话与车辆配对成功，不太方便。

车厢里最为亮眼的当属双屏显示屏幕，中控台上的8.4寸，仪表台中央的也达7寸。它们可以显示丰富的行车信息与多媒体内容，效果很清晰，挺赏心悦目。整个系统最为败笔的是倒车影像模糊，估计是摄像头的像素太低所致，影响了档次。

方向盘上的多功能按键功能齐全，方向盘后方隐藏的两组音响控制键是Jeep的传统特色。我们的试驾车配备了ACC自适应巡航，试车过程中ACC能激活却一直没有介入运作，不知是ACC的问题还是操作的不对，只能留到以后再作测试。

多媒体接入方式包括SD卡、USB和AUX，设置在档杆前方，连接非常方便。不过这些接口都无任何遮掩，容易积尘，有点为求方便不修边幅。

手套箱内有无线手机充电装置，带有无线充电功能的手机放在充电板上面，无需连接即可充电。即使没有这个功能的手机，也可以套上一个无线充电套，来实现无线充电的功能——厂方就提供了一个iPhone的无线充电套供我们试用，实际效果很灵敏，确实比插线充电方便很多。不过有利也有弊：充电的时候就不能拿起手机来看来玩，所以最适合让驾驶员使用。无线充电功能在整车上还是很新鲜的，Jeep能大胆尝试这样实用的新科技，又表露出自由光的前瞻性。

大面积的全景天窗，天窗前半部分能单独打开，提升了整车的开扬感。

14.前排座位与空间

这回试驾的2.4顶配自由光，配有Nappa真皮座椅(宝马爱用的一种高级皮革)，皮质手感不错。头枕宽大而且角度到位，靠上去颇为舒服。电动座椅带记忆功能，还有一个能四向调整的腰托，驾驶者非常容易就能找到一个合适的坐姿。

15.后排座椅与空间

后排乘坐空间不算很宽裕，只能算中等水准。坐垫厚实，长度足够，对乘客的腿部支持到位，不过后排的头枕位置有点靠后，乘客需要头往后倾一点去“够”头枕，有点别扭。中间地台只是微微凸起，对中间乘客的腿部空间影响不大，后排乘坐3个成人时也不会很难受。

16.储物空间

手套箱的容积较小，实用性不强，幸好中控旁边设置了一个网袋方便放置小物品。

自由光门板上该做的储物格都做足了，只是空间小了点，只能勉强放下两瓶水。

方向盘下方与中控台上方的储物格，放点零钱、票据杂物的再适合不过。

杯座孔大小较为紧凑，较大的或方形的水瓶放置不太方便。扶手箱内藏有CD碟机，占据了一部分扶手箱的位置。

总的来说这些储物空间不过不失，用起来还算方便。

17.尾厢空间

自由光的尾箱空间不算很大，但后排4/6分割放倒后，能实现全平的地台，腾出非常好用的运载空间。尾门可电动开关，防夹功能敏感，周到便利。尾箱内壁的一个“框架”看似装饰，实际是一个可以转动出来的挂钩支架，心思比较独到。

我们试驾的这台2.4L顶配的自由光配备的是17寸的备胎，应该是低配车型的标配轮胎尺寸，对于这台顶配车型来说是小了一号的备胎，不过不影响临时使用。打开备胎挡板有一个勾固定着，方便取放备胎。

18.安全性

Jeep自由光已经在欧洲NCAP碰撞测试中，取得了5星的成绩，被动安全性能达到全球一流水平。

作为进口车，安全配置丰富齐全，其中比较有亮点的有FCW前撞报警预防系统、ACC自适应巡航系统，ESP车身稳定系统为全系标配。

19.装备价格与购买建议

Jeep自由光的提供4种配置，2.4的发动机占据其中的3种，为销售主力。而2.4最低配城市版的车型，安全配置与新的Uconnect多媒体系统都没有去掉，只是四驱系统上有所弱化。如果对四驱无特别要求的消费者，买2.4最低配的车型亦已足够。而我们试驾的2.4L顶配车型越野能力在这个价位的SUV中已经相当了得，喜欢远行、越野自驾的买家我们就建议直接上到这个配置的车型。

20.新车评网结论

优点：

外形设计有突破性和超高辨识度;

世界第一台量产9AT车型，意义非凡;

四驱能力强大，越野能力同级中一流;

丰富的行驶模式选择，不同路况驾驶更“傻瓜”;

Uconnect多媒体系统功能齐全，响应速度快;

8.4加7寸双屏幕显示，提升了车厢科技档次;

车厢用料和做工超越以往Jeep车型，达到同级中上水准;

配有十分罕见的手机无线充电功能，兼具玩味和实用;

尾箱放倒座椅后为全平地台，装载东西很方便。

缺点：

2.4L自然吸气动力不如同级涡轮增压对手;

急加速时变速箱降挡动作顿挫比较明显;

加速时发动机与排气管噪音较大，声音不悦耳;

转向低速时偏重，且缺少路感和精准感;

倒车影像显示效果不够好。

试驾自由光的过程中，很多同行在争论究竟它的9AT变速箱能不能、何时能用到9挡。我个人也确实没有成功上到9挡(在遵纪守法的原则下)。或许自由光的9速变速箱真正意义是在市场方面的，9AT这个话题成功吸引了全球业界的关注和热议，树立了一个Jeep产品过去都不具有的先驱者形象。

抛开“第9个挡”不谈，这个9AT的匹配完善度算是不错的，完全可以视它为一个普通的6、7AT车型去开。另外车辆的其它部分如外观和底盘电子技术上，Jeep还是下了一定功夫，整体还是很全面、足够先进的一款车。短板在于城市乘坐舒适性以及操控的利索感，与同级对手奥迪Q5、沃尔沃XC60、奔驰GLK相比还有一点差距。庆幸的是，自由光没有丢掉Jeep的优良传统，其底盘和四驱系统越野能力在同级产品中依然处于领先的位置。

或许，开习惯了传统豪华城市SUV，想不走寻常路，兼顾自己撒野的心，还想在身份和形象上走得前卫、突破一点，Jeep自由光就是比同质化的欧系豪华SUV更好的选择。