说到大众平台化的策略，大家都会想到同样的车型，且不说同平台车型同质化严重，就连不同平台的大众车型也颇为相似。在MQB模块化平台上，我们看到越来越多的人拥有“娃娃脸”。买大众车真的像买衣服“你买L码，我买XL码，他买XXL码”吗？
现在，即使是品牌标识不同的斯柯达，其实与大众车型非常同质化，但SEAT可以说是一个特例。——决心不做大众“娃娃”家族的一员，但它真正来自大众平台。之前和我接触过的LEON，已经被证实有这样的特征。伊比沙岛接下来会发生什么？请看车评。
2.模型的起源
【第一代伊比沙岛】
伊比沙岛是SEAT最重要的模式，就像高尔夫对公众很重要一样。自1984年Seat在巴黎车展上推出第一代Ibiza以来，这款车已经成为欧洲最畅销的汽车之一。它是席特唯一一款完全自主研发的Ibiza。后来，SEAT加入大众，Ibiza也转战大众PQ2X平台生产，基本与Polo保持同步。但伊维萨的前几代车型都保持了SEAT原有的南欧风格，以独特的设计为卖点，走了与斯柯达品牌“廉价大众”完全不同的路线。
【从第二代Ibiza开始，SEAT就一直在PQ2X平台的基础上开发生产】
【每一代Ibiza都找不到与Polo有任何相似之处，第三代Ibiza的造型设计即使在今天也非常前卫】
伊维萨一直是第一款采用大众PQ2X平台的车型，后来轮到Polo了。这种“传统”从第二代Ibiza开始就一直延续，生产了十年，直到2002年才被PQ24平台的第三代Ibiza所取代。2003年，第三代Ibiza被《What car》杂志评为年度车型。可以看出，这款车虽然来自大众同一个平台，但却有自己的独特之处。
第四代，也就是目前这一代的伊维萨是在2008年推出的。2010年进行了中期改款，前脸更加科技化。还加入了大众集团最新的1.2TSI发动机。2013年4月20日，全新设计的伊比沙岛进入中国市场。这是SEAT在中国市场推出的第二个车系，分别有旅行版、四门版和三门版。
事实上，伊比沙岛在中国市场的历史并不比老三短多少。时至今日，我们依然可以在街上看到，第一代车型由南京汽车引进，以英格尔的名义销售，而第二代伊维萨则是在一汽-大众组装生产，以城市高尔夫的名义销售。但由于当时的Ibiza车型太过独特(除了老三样以外的所有车在当时都是“独一无二”的，就连富康本身也是“独一无二”的)，所以销量惨淡，很快就被人们遗忘了。
然而，时至今日，“独特性”已不再是销量的最大基石。它依然独一无二，实力不弱。在大众集团的技术支持下，这款具有浓郁南欧风格的汽车作为第四代改装车型登陆中国市场，并再次受到这一过渡性消费市场的洗礼。
3.外观感知
Ibiza和POLO在同一个平台上的外观找不到任何相似之处。饱满锐利的线条是SEAT家族的典型特征，也是大众集团专门打造车型的差异化。无论从哪个角度看，这辆车都不小。只是因为车身平台的限制，旅行版的后备箱没有A级车那么长，但可以说是国内最小的旅行车。
尾部设计比较扁平，但与POLO相比，在设计上还是有一些突出的地方。比如不同版本的Ibiza配备了不同的尾灯，不同的尾灯甚至可以区分不同的功率。
4.字体大小
与外观上的巨大差异相比，车身尺寸依然显示了Ibiza PQ25平台的起源。两厢版的长宽高与同平台的POLO仅略有不同(估计只是保险杠尺寸和悬架参数不同带来的细微变化)，而旅行版车身长度比普通版长30cm左右，长宽高与普通版几乎相同。与同级车相比，PQ25平台上的两款车尺寸都相当令人满意。
5.形状细节
在细节设计方面，我们也找不到SEAT和大众品牌的相似之处。前格栅的设计不是规则的倒梯形。镀铬装饰采用“包边”装饰，性能版的FR标识也体现在格栅上。
锐利的大灯给人“锐利的眼睛”的感觉，是近年来流行的元素。而且镜头和LED日间行车灯的设计在国内同平台的POLO中是没有的，即使放到同价位的A级车中，也是凤毛麟角。
如果我们将Ibiza的三个散热格栅与POLO进行对比，可以发现SEAT品牌的设计语言显然更加活泼。非常规路线更年轻，在国内A0级轿车领域，可以与嘉年华、马自达2等个人玩家相提并论。
侧面两条看似随意的腰线其实相互呼应，这是Ibiza外观最大的设计亮点之一，也让车身线条增添了不少色彩，这也是整车最“SEAT”的地方之一。
【左上
：三门版1.4T;右上：旅行版1.4T;左下：五门版1.4T;右下：五门版1.2T】尽管尾部设计较为平淡，但是不同版本的伊比飒配有不同的尾灯，而且保险杠的设计也会有所不同。旅行版的尾灯设计在伊比飒车系中是最平庸的，但两条锐利的棱线也让这款大灯在同级中显得很不寻常。
6.发动机与变速箱
引入国内的伊比飒有两个动力配置——1.4TSI和1.2TSI，其中1.4TSI并非国产大众使用的单增压发动机，而是欧版的双增压(机械增压+涡轮增压)。1.2TSI发动机是大众集团的最新产品，属于EA211系列。最大功率77kW，最大扭矩175Nm，与甲壳虫采用的两款发动机相同。这两款发动机只能使用97号汽油，不但会增加车主的经济负担，而且会限制这款车的使用范围，很可能会让不少用户望而却步，当然这也是很多欧洲进口车型不得不面对的问题。
匹配七前速DSG变速箱，大众在中国生产的DSG变速箱曾经针对中国特殊环境做出过硬件改进(比如电控模块)，不知欧洲版本是否也有同样的改进(我们会找机会求证)。下面，我们就来看看这套“纯粹”的欧洲版本动力系统表现如何。
7.动力表现：1.4TSI发动机
FR版本车型采用的是1.4TSI发动机，虽然采用了双增压系统，理论上可以大大减少低转时涡轮迟滞的问题，但事实上在城市里跟车，踩下三分之一的油门，一开始加速感并不明显，大约一秒钟之后动力突然涌现，如果车距较近的话，必须马上踩刹车。几公里走走停停的拥堵路段开下来，必须不停地跟突如其来的发力作斗争，让人感到很累。拉开车距跟车，理论上可以缓解一下这种动力特性带来的驾驭难度，但是在中国，城市里跟车拉开车距意味着被加塞，要保持行车节奏，发力平顺自然的低扭仍然是必须的。它在市区的发力顺畅程度并没有明显高出高尔夫6的1.4TSI单增压发动机，这套来自欧洲的动力系统，显然没有考虑到“中国式跟车”这种极端的情况。DSG变速箱在低速时的表现也不尽如人意，1、2挡之间切换总会有小小的顿挫，就像开手动挡或者某些AMT变速箱那样，而国内的DSG变速箱却不存在这个问题。
不过当我们来到车少的郊外，情况就大有不同了。头段动力的“慵懒”反而可以保证行车的平顺性，不至于被后排乘客投诉。真正需要超车时，只需将踩油门的时间点稍稍提前，迅猛动力随之而来。官方公布8秒的百公里加速在性能车里面不算什么，但是轻巧的车身和浑厚的发动机声线，再加上从2500转就开始发力、一直延续到红线的强劲推力，在感官上给人足够的乐趣。特别是在连续弯道路段挂入S挡后，发动机转速始终不低于2000转，越过了涡轮迟滞最明显的区间，而DSG变速箱快如闪电的换挡动作和聪明的挡位选择，让发动机始终工作在最佳的发力点，动力永远随传随到，让人大呼过瘾。无论是加速力度还是主观感受，在同级当中难觅对手(Polo GTi、未来可能在国内上市的嘉年华ST应该就是对手)
8.动力表现：1.2TSI发动机
相比1.4TSI，1.2TSI发动机在城市里跟车时，反而给人一种好感，尽管不是双增压，但低转速区间的动力反应明显比1.4TSI更自然，这也体现了新发动机的优势。日常开车，踩油门加速的反应虽然也不算快，但是没有1.4TSI那样过于明显的“先抑后扬”，加速呈现出更明显的线性度，亲和力明显更强。但是真的需要深踩油门加速时，动力依旧会毫不客气地涌现出来，刚从1.4TSI FR车型上下来的我，居然不会觉得这款发动机比1.4TSI慢多少，只是接近红线时动力略有衰减、后劲没有这么足。一句话总结——从低转到高转的整个转速区间内，发动机的发力都没有突兀的变化。当然，这种“线性”也是相对于大众集团自家的涡轮增压而言，跟自然吸气发动机的“平顺”相比，还是有差距。
1.2TSI发动机在加速能力方面，已经达到了1.4TSI的八成功力，而驾驶亲和力方面，却又在其之上。另外，大众TSI发动机已经颇有省油口碑，而且同样采用EA211系列发动机的新桑塔纳也被证明有出色的节油能力，因此也有理由看好这台1.2TSI的经济性。所以希望这台发动机能用在更多的国产大众车型上。
9.操控：旅行版
同样出自PQ25平台，同样采用前麦弗逊后扭力梁的悬挂，结构简单实用，国内的Polo已经在这个基础上做到了非常不错的水平。但是文章开头我说了，伊比飒是西雅特半个原创作品，其中一个很重要的原因就是，西亚特有着自己独特的底盘调校。根据厂家的说法，无论是转向系统，还是悬挂的定位、减震器乃至轮胎的选用，都是西雅特按照自己的思路完成的，于是，这款车不但看上去和Polo不是同一台车，开起来的感受也不同。
刚上手的印象是，除了动力方面的性格与国内的大众车只是略有出入，车身灵活程度也非常相似。但是随着速度的提升，两者之间的这种差异慢慢体现出来。
一入弯，就能发觉转向的沟通感在POLO之上——POLO的转向轻盈，“电子味”明显，但是伊比飒的转向手感稍重，而且随着打方向角度的增加，力度也是慢慢增加的。传统液压助力那种直接、线性的沟通感，在采用电动助力的伊比飒上面也能感知到几分。极限到来之时，能够通过方向力度的回馈变化中感知到前轮是否抓地。即便是日常驾驶，一部分路面信息(压过的路面接缝、井盖传来的震动)也能传到驾驶者手中，这在电动助力时代是比较难得的，也是近几年国内很多大众车型所欠缺的。不过这套转向也并非完美，低速时的回正速度不够快、转向虚位对于运动定位FR车而言还是稍稍偏大、2.8圈的转向圈数可能是出于安全考虑，激烈驾驶时不够“快手”。
偏硬的悬挂，对抑制快速通过减速带和路面坑洼时产生的弹跳提出了更高的挑战，伊比飒悬挂虽然偏硬，但是有足够快的悬挂响应，迅速收缩回弹的动作让轮胎在绝大部分情况下都能保持抓地，只要不是在弯道极限边缘过颠簸路面，车尾不容易出现外甩的现象的。更何况，电子系统的设定比较保守，介入也不算突兀，而且车身极限到来时又有一定预知性。因此，驾驶者可以在优秀动力的推动之下，放心地在弯道当中找乐子。
由于车身比例相近，车头入弯的反应也跟Polo比较相似，但是得益于马牌CPC2轮胎较好的抓地力，入弯意愿更强，而且在弯道中呈现一种中性略偏向甩尾的动态反应。由于旅行版多了一个车尾，弯中加油时，后轮会有逐渐外甩的趋势，这种外甩是渐进的，而且容易感知到，随后电子系统会及时介入帮助稳定车身。车身侧倾控制程度比普通版Polo略好，但以运动型车的标准去衡量的话，只能算是中规中矩。按照经验，同门的大众高尔夫GTi车型底盘调校会比西雅特Leon更为激进，Polo GTi是否同样会比伊比飒FR更加激进，还有待我们日后对Polo GTi测试之后再下结论。
换句话说，尽管伊比飒还不算是一辆真正的原装性能快车，但从它那里得到的驾驭爽快感却是国内其他大众小车上得不到的。
10.操控：五门版和三门版
本次我主要试驾的是旅行版，但在活动过程中也找机会简单地试驾了五门版和三门版(但已不够时间拍到更多的外形、内饰照片)。
先看看跟国内Polo最接近的五门版车型。由于没有了旅行版的大尾巴，五门版车型的驾驶动态感受不同——旅行版“尾巴”的存在感比较明显，可见对于A0级小车而言，加长之后对车身的影响要大于尺寸更大的车型。最明显的是入弯的反应更快，重心转移的速度胜于旅行版，加上侧倾控制也略好于旅行版，就有一种更自由穿梭的灵活感。另外，在快节奏驾驶时，会明显感觉到两厢版的转向要比旅行版更轻，目前尚不知道如此设定具体原因。
三门版车型在外观上是伊比飒车系当中最有运动感的，但事实上初步试驾并没有发现它跟五门版FR有差别，当然最终的操控极限是否有高下，还得另寻机会彻底测试才能有答案。
11.静音滤震
伊比飒不但车身的贴服性明显好于同平台的POLO，底盘滤震风格也更靠近欧洲版调校的大众车。过减速带的滤震动作不显生硬，收缩回弹都很迅速，车身没有任何杂音。虽然扁平比为45的轮胎在应对恶劣路况方面并没有优势，但是精良的减震动作弥补了这个不足，比如在不平路面上行驶，路面的震动虽然直接，但经过悬挂的细微处理之后再传到车内，给人一种好感。车身的整体性、底盘的厚实感要好于POLO。
引入国内的西雅特Leon，由于采用高性能轮胎的关系，再加上车型本身不注重隔音，噪音非常明显。伊比飒高速行车时最明显的依然是路噪，但已经回到同级正常水平，而风噪和发动机噪音在同级别里已算较低，只有在急加速时，发动机声音才会明显传入车内。值得一提的是，发动机的高转声线还有那么一点性能车的味道，相信会有人愿意多踩油门听听这种富有机械质感的声音。
总的来说，伊比飒不是那种特意营造滤震舒适安静的类型，但整体的精良感给人好感，甚至有点运动味。
12.车厢氛围
伊比飒的内饰设计同样有着西亚特原创的风格，大胆而又简洁的中控台线条，走线不拘一格甚至让人错觉中控台有点倾斜。还有圆形出风口，以及浅黑的配色，完全没有大众那种严谨古板的风格。中控台采用了大面积的软质材料包裹，作为进口车型，这个可以有。
13.车厢细节
天窗的面积足够大,但是只能向上开启一条缝进行换气，不能横向完全打开。这是为了面积而作出的牺牲。
方向盘下面“横切一刀”，这是FR性能版最明显的一个特征，握感有一定赛车味，而且方向盘上面没有集成任何多功能按键(喇叭除外)，目的就是要驾驶者专注开车。
方向盘上没有多功能按键不代表放弃了这部分市场需求，其实，电话、音量调节、频道选择键都被集成到方向盘后面的控制手柄上面。在日常驾驶的时候，操作难度不高，上手后其实可以盲操作。
中控的主要功能其实跟Polo完全相同，但是面板的设计完全是西雅特的风格，设计上比较“放得开”，用料在同级中也无可挑剔。
原厂导航来自西班牙本土品牌Tomtom，可以进行触控操作，而且反应速度非常快，UI界面清晰易懂，唯一不足的是距离驾驶者太远。
圆形出风口的设计也是西雅特区别于大众品牌的一个设计元素。在操作按键编排方面，很多跟驾驶有关的按键都集成到挡杆的前方，但是挂入P挡之后，操作有些不便。
14.座椅和乘坐空间
除了赛车化的方向盘，还有运动风格的座椅，包裹性十足，不足的是打孔的面积不算大。另外在造型方面也不太贴合人体背部，长时间开车，会令人感到有些腰疼，原因是腰托的位置太高，不太适合亚洲人的体型。而且，腰托是固定的，不能调整。不过激烈驾驶的时候，你就会忘掉这个瑕疵，这时座椅靠背两侧会很好地固定住驾驶者的身体，让人专心控车。
后排纵向空间刚好够用，同样存在横向空间不足的问题。后排中央隆起明显，也是欧洲车的一个“特点”。好在四人乘坐的体验还是可以保证的。如果要五人乘坐，伊比飒也尽可能地提供了足够的条件——后排中央头枕和三点式安全带，唯一的问题，只剩空间。
只有在衡量车内空间的时候，伊比飒和Polo同平台的本质才会显现，由于车身结构并无太大差别，所以两车的乘坐空间也就不会有本质的不同。一些细微的差别只是源于座椅造型、内饰件的设计和测量的误差。作为A0级车，伊比飒为典型欧洲小车的空间水准，主要是后排空间比较紧张。
15.储物空间
在数量上，伊比飒的储物空间中规中矩，基本都在常见的地方。但是，不少储物格在设计上都有着西雅特自己的理解。比如这个副驾驶手套箱很明显是经过精心设计的，居然预留了各种放置证件、钢笔的小储物格。
后排乘客只能共用一个杯座，好在这个杯座也是精心设计的，可以容纳不同大小的杯子或瓶子。另外杯座两边也煞费苦心地设计了两个储物格。在小车上设计储物格非常不容易。
前排椅背储物袋左右各一个，没有“偷工减料”地缺少其一，但是容量并不是特别大。
每一个储物格都不是简单的“容器”，设计的形状都有特定的用途，比如座椅旁边的长条状储物格很适合放手机、钱包。门内饰板上的卡位能让水瓶不至于晃动。
16.尾厢：旅行版
旅行车的尾厢是一大亮点，即便是正常状态下，容积也比一般三厢车还要大。后排座椅放倒后，尾厢容积超过1000升，放倒的操作也比较简单。旅行车相比两厢车的实用性，在此可见一斑。
尾厢盖板也暗藏玄机，里面还隐藏了一个储物盒，而且这个储物盒在不用的时候可以拆下。欧洲人在旅行车的设计上面，确实花了不少心思。
17.尾厢：普通版
普通版的尾厢容量和同级两厢小车相比没有什么优势，但尾厢内部平整，也支持4/6分割式放倒，同样提供一个全平的地板。只是在功能性拓展方面，没有旅行版那么强大。值得一提的是，三门版的尾箱拓展性与五门版是相同的，唯一的不同就是没有可开启的后排车门，可见三门版也没有放弃载物实用性。
18.安全性
伊比飒在欧洲NCAP碰撞测试中获得五星的成绩，而且对乘员的保护、行人保护、儿童保护方面都没有硬伤，在安全方面没有短板。伊比飒进口到国内的车型，安全配置没有缩水——全系标配ESC车身稳定系统和6安全气囊，因此在国内这个成绩也是完全可信的。
19.价格与购买分析
伊比飒的配置比较特别，最低配是14.98万的Style五门两厢款，配备1.2TSI发动机，比其他三个版本缺少16寸铝合金轮圈和高扁平比的轮胎、可高低调节的真皮运动型座椅、前后座椅加热、氙气大灯。除此之外，四个版本的配置高度相同，只有旅行版还多出了一些特有的尾厢储物格和功能性设计。主被动安全配置方面，伊比飒全系都非常一致、全面，而且，全系都可以选装Tomtom原厂导航。
20.新车评网结论
优点：
西雅特的独特外形内饰设计耳目一新;
提供从三门到旅行版的多种车体选择;
1.2TSI发动机均衡好用，1.4TSI发动机后劲十足;
高速行车，DSG变速箱换挡迅捷，发力快;
底盘厚实、滤震高效，原汁原味的欧洲车感觉;
整车驾驶乐趣在其它同门大众车型(如Polo)之上;
内饰运动氛围到位，座椅方向盘设计均有一定个性;
旅行版尾厢空间超大，实用性强;
全系标配ESC和6安全气囊，安全性高;
目前国内市场最便宜的进口旅行车。
缺点：
只能使用97号汽油，作为小车用车成本较高;
1.4TSI发动机低速时发力不够平顺自然;
DSG变速箱低速换挡有顿挫，不好掌控;
后排乘坐空间偏小;
导航安装位置偏远，不方便操作;
1.2TSI发动机只出现在最低配和五门版上。
“我好想买一台欧洲旅行车，可是太贵了，随随便便就要30万。”我不止一次地听到这样的叹息，这是国内用户的一个无奈。风靡欧洲的旅行车，国内用户是无法轻易买到的，主要门槛就是价格。由于没有足够庞大的消费基数，欧洲的旅行车在国内只能是以进口方式引入，偏高的价格将很多人挡在了旅行车消费的大门之外。伊比飒的引入，提供了一个更低价的选择，麻雀虽小，五脏俱全，虽然基于PQ25平台，但无论设计和机械风格，可以说都是西亚特的原创作品——它绝不是Polo旅行车那么简单。
伊比飒旅行车是一款优点和缺点都比较明显的车型——它有非常漂亮的设计、足够强大的动力、充满乐趣的操控、超实用的功能，但同时又只能吃“细粮”，低速行车还不算轻松。拒绝走中庸路线的伊比飒旅行车，肯定会失去一部分挑剔的消费群体——喜欢它就要容忍它的一点小小的脾气，如果因为一个缺点就Pass掉一款车，那么伊比飒不适合你，同价位可以买到无数更均衡、主流的车型。
如今中国的旅行车市场并不大，相信选择伊比飒旅行车的消费者会以年轻人为主，尤其是那些喜欢旅行车，又苦于目前市场其他进口旅行车价格无法承受的年轻人，伊比飒旅行车让他们看到了希望——用合资A级车的价格买到进口旅行车。虽然它本质上还是一台A0级车型，但是它能够给到的，包括空间、动力、操控，都比其他国产A0级小车更多。目前来讲，伊比飒旅行车确实拥有无可替代的独特优势。