前段时间很多媒体喜欢用“十年磨一剑”来形容全新沃尔沃XC90。事实上，对于奥迪Q7来说，新一代车型是否真的需要十年磨一剑？记得上一代Q7发布的时候，我还没有入行。入行后，我参加了Q7的很多试驾活动，比如长途上路之旅，比如新增柴油车型的试驾等等。毫无疑问，上一代Q7是一款可以载入史册的经典豪华SUV，这也让新一代Q7显得非常重要。这一次，我们终于等到了新一代Q7，它是40 TFSI的型号，容量更大。让我们看看它将在我们的各种测试下取得什么成就。
2.模型背景
2006年推出的Q7是奥迪品牌首款真正意义上的SUV车型。虽然国内竞争对手奔驰、宝马已经推出了这一级别的豪华SUV产品，但Q7作为后起之秀，凭借威武的形象、精湛的做工、高标准的机械配置，迅速成为这一级别最受欢迎的产品之一。甚至可以说，第一代Q7成功提升了奥迪的品牌地位，为BBA三大支柱的形成做出了不可磨灭的贡献。Q7推出后，奥迪逐渐拓宽了Q系列的产品线，现在Q系列已经成为奥迪赚大钱的一大分支。
2015年初，奥迪正式推出第二代Q7。与很多车厂的做法不同，第二代Q7在尺寸上明显小于第一代，而奥迪这次在Q7中突出了轻量化的理念，新车的重量比上一代减轻了325kg。新一代Q7也是2015年底进入中国市场的，和上一代一样还是进口的。
3.外观感知
与上一代相比，新一代Q7一直在强调“轻盈”的概念。这种轻盈感不仅体现在车身的重量上，还体现在设计风格上。与上一代相比，新一代Q7似乎减掉了一层多余的脂肪，变得瘦了很多。车身线条没有上一代那么多弧线，更多的是笔直笔直。当然，新一代Q7推出后，关于它的外观有很多争议，尤其是在国内，很多人认为它没有上一代那么“霸气”。也许吧。但是当你开着新Q7出去的时候，你会发现它依然是一辆非常抢眼的车，即使你把它停在路边，它看起来也会比很多豪华SUV(比如宝马X5)更有气势。
我们也在思考一个问题，那就是Q7外观的转型与它在中国市场的定位之间的关系。众所周知，七八年前买得起百万Q7的都是土豪，他们当然希望这款车更“霸气”。但现在中国市场的土豪会更青睐路虎豪华SUV，Q7也逐渐受到更多年轻精英的青睐。因此，Q7年轻精干的外观，似乎与奥迪一直推崇的定位慢变和科技之美不谋而合。所以这次Q7外观风格的改变，似乎在国内的成绩可能没有很多人想象的那么差。
4.字体大小
近年来，一些国际厂商在换车型时逐渐放弃了“越做越大”的政策。似乎汽车的尺寸增大了，逐渐进入理性发展时期。比如同级别宝马X5的更换，车身尺寸的变化很小。但是，没想到奥迪让新车的长宽高轴距明显小于上一代。这是没有人敢做的事情。虽然原厂Q7真的够大，所谓瘦死的骆驼，新一代Q7的外形依然在同档次中领先，但大家从它的外观就能明显感觉到：新一代Q7已经变得“瘦死”了。
当然，这种轻薄正是奥迪想要的。除了引领新一代家族式设计，减重节能是主要目标，这就要求Q7积极减重。与此同时，奥迪也誓言新一代Q7的内饰空间水平是上升而不是下降，但12mm的减轴距数字对空间还是有一定影响的，我们会的
有新一代奥迪家族式的前脸设计，请注意，未来很多奥迪新车的前脸可能也是这个样子。曾经引起模仿风潮的奥迪“大嘴”设计，如今在Q7上非常和谐自然。
车顶还有一个银色行李架，美观多于实用。
新一代Q7的车身线条不再那么张扬，有点晦涩。甚至轮拱中的曲线条也被很多车用来突出力量感，Q7只是轻度使用。在这里，需要提醒大家的是，为了减轻重量，新一代Q7的很多外观部件都采用了铝合金材质，比如发动机罩、尾门、翼子板等。这在平时的事故中很容易被划伤。一旦损坏，这些零件的维护成本将比上一代高得多。
我觉得新一代车型的尾部更强大，你不觉得吗？
我们的40 TFSI运动车型配备了285/45R20倍耐力蝎子轮胎。20英寸的轮圈在大Q7上刚刚起步。如果你想要更好的视觉效果，你可以选择21英寸的。在制动系统方面，为了减轻新Q7的重量，前制动钳由8活塞改为6活塞，后制动钳改为单活塞，但这并没有影响新Q7的制动性能，我们后面会提到。
新款Q7有三种大灯配置：HID氙气灯、全LED大灯和带矩阵式远光灯的LED大灯。我们的是中间的发光二极管大灯。这套灯虽然不是顶配，但效果已经很出色了。路上不要随便开远光灯。
，否则会招致对向司机投诉。要想省事，可以打开自适应远近光灯功能，奥迪的这个功能和大多数欧美车厂思路类似，即使打开，你也可以随时手动切换到远光模式，以应对不时之需。而并不必像日系车一样一定要关闭自动大灯才能全手动控制灯光。像几条飞箭一般的LED尾灯同样充分显示出了灯厂的强大实力，夜晚效果完全能压对手一头。走马灯式的LED转向灯更是酷炫之极(本来想拍的，但它亮瞎了相机的眼 ，大家还是转去视频里感受吧)，以后应该会逐渐成为奥迪车系的标配。
6.动力系统
全新Q7在动力系统方面就没有太多新鲜感，45 TFSI车型用的是3.0L机械增压发动机，功率245kW;40 TFSI配的则是著名的第三代EA888 2.0L涡轮增压发动机，功率188kW。需要特别注意的是同为Q系列车型，Q7的2.0T发动机功率是要比Q5的大不少的，其功率是向奥迪的旗舰轿跑车A7看齐的。
变速箱方面，全系都是大家熟悉的8前速自动变速箱，使用电子排挡杆。说到电子挡杆，大家最熟悉的肯定是宝马那一个，但奥迪这回的这个电子挡杆手感上比宝马的似乎更胜一筹，每一次的拨动轻重手感，拿捏得非常到位，可以说是电子挡杆做出了机械味道。相对来说宝马那个挡杆的优势，可能只是在用手动模式时，前后拨动要更加轻松一点了。
奥迪这次问我们需要哪款Q7试驾车，我们毫不犹豫地选了40 TFSI。不仅仅是因为我们对这么大的车配2.0T发动机的动力表现很感兴趣，而且从售价上来说，不到80万元的40 TFSI显然很有诱惑力。我们很想回答大家那个问题：2.0T的Q7，动力到底怎么样?
7.实际动力表现
首先可以公布答案：Q7 40 TFSI的动力仅可称得上是够用，且实际动力的主观感受不如宝马X5 28i好。为何会有这样的结论呢?且听我们慢慢说来。
要说Q7和X5两台车的发动机功率啊、传动效率啊、马力重量比啊，真的都是差不多的，甚至都可以说是顶级的、完全发挥出2.0T动力潜能的。但是我们之前在试驾X5 28i的时候也说过，宝马很聪明地把动力的大部分都放在了前中段，这样当你在市区里开了一转后，你会很疑惑：我究竟开的是2.0T还是3.0T的?这时宝马的目的就达到了。
而奥迪可能出于各种各样的考虑(省油、越野等等)，Q7似乎更倾向于把动力平均铺开，这样你只要开上一会，就能“揭穿”它是四缸版本而并非六缸版本——因为你会很轻易地发现它的动力没有六缸版本好。
再加上这台车确实有非常明显的省油倾向，日常行车，变速箱总是忙不迭地要升挡。当然这时我们也能发现这台发动机确实是有底气的：1200转下对应60km/h的时速，车辆也有点气定神闲的感觉。但这时如果你要加速超车，变速箱往往要连降两挡才能保证发动机输出最佳动力，这种拖沓感让我们想起了以前那些1.6+6AT的大众A级车——小马配上多段落的缰绳，拉大车时就是这种感觉。
高速行车时也是。例如限速120km/h的高速公路，中间带点上下坡。如果是45 TFSI的车型，你开定速巡航，基本就是一路8挡到底。但是40 TFSI的车型由于动力储备没有那么足，巡航时经常还要降7挡-升8挡这样的动作，这就让人有点不爽了。
另外，X5上那台2.0T发动机，震动抑制方面做得也要更出色一些，真的是全面掩盖自己的四缸机身份。而Q7上这台2.0T发动机在以比较低的转速行车时，你是能从方向盘上感知到那种属于四缸机的特有的震动的。这也是Q7 40TFSI输给宝马X5 28i的原因之一。
综合各种路况下的动力表现来看，Q7 40TFSI的动力适合开车平缓、节奏不快的人。市区里开，它的短途冲刺能力，并不如发动机功率更低的Q5，你会对它的加速能力感到一定的失望。相对来说这台车更适合于长途高速巡航，因为那时它的动力表现会相对显得从容一些。
8.性能测试
接下来我们看Q7 40TFSI的加速测试成绩。我们采用平常的不憋转速起步方式，测得0-100km/h的加速成绩为8.2秒，这个成绩基本和我们驾驶时的动力感受相符，没有出乎我们意料。做加速测试时，这台车到了3挡之后还需要一定时间才能“冲线”录得成绩，对于一台8挡车来说，这同样说明它的齿比编排不密，更偏向于省油而不是动力表现。
刹车测试则大出乎我们意料，这台车以36.22米的成绩迅速刷新了斯巴鲁力狮刚刚创下的最短刹车距离。而且你要想一想，一台体型如此之大的SUV，竟然能在37米之内刹停，而且它还是“简配”了刹车系统的，这充分说明车身轻量化有多么重要，以及刹车效果不是看规格，而是看厂家的精细调校功夫的道理。
Q7的刹车踏板在日常驾驶时会感觉有点偏硬，略踩下一点时感觉刹车还不够有效，要更踩深一点才行。但在测试环节，只要你是一下子全力踩下刹车踏板，你就会感受到强大而持续的制动力。这种调校也是比较有德系车传统风味的。
9.油耗测试
前面一直都在讲Q7有多么重视省油，接下来我们看看Q7的油耗测试成绩。Q7在高速和市区环节做出的平均油耗分别为8.72L/100km和11.24L/100km。以这个尺寸的SUV来说，这样的成绩毫无疑问是非常出色的。
具体看看测试过程的状况。虽然广州已经临近春节，但道路的拥堵算不上是得到非常有效的缓解，Q7测试过程21km/h的平均时速已经说明了它在市区内并不能欢快地奔跑。Q7测试时比较占优势的是气温，只有10摄氏度的气温让它的空调负荷没有那么大，这样它在等红灯时启停系统就可以“憋气”更久，占了一点小便宜。说起来，虽然Q7的这个启停系统震动控制并不能算控制得很好，但因为有很好用的AUTOHOLD的帮忙，所以让人在堵车等红灯时也愿意开着启停——反正我停车时就脚离踏板，剩下的事它自己搞定了。
高速油耗测试。前面我们已经提到了40 TFSI车型在高速上经常因为动力储备不足而需要在7、8挡之间切换，这也让它的高速油耗难以做到很低，甚至我们觉得如果让45 TFSI车型过来，可能也能做到差不多的成绩。
Q7的8AT变速箱有一个省油功能，类似宝马那台8AT的滑行模式(废话，这俩变速箱不是基本一样的么)，就是当车速够、路况好，驾驶员又松开油门踏板的时候，离合器会断开，让车辆以怠速转速进行“滑行”，有点类似手动挡车型的空挡滑行了。Q7上的这个功能，在6、7、8三个挡位很容易触发，我们可以看仪表盘，当D的后面不再跟有数字的时候，就是在“滑行”了。
但不知是不是这个功能的影响，这台Q7在中高速状态下完全松开油门后，会有一个很明显的顿挫感，尤其以8挡、100km/h左右为甚。这个顿挫之明显，连后排乘客都能清晰感知。我们暂时不知这个顿挫与什么有关，例如变速箱滑行功能，或是四驱系统，希望下次有机会遇到奥迪的工程师，可以好好请教一番。
10.舒适性表现及噪音测试
我们这台Q7并未选装空气悬挂，底下仍是一套机械式的悬挂系统。实际体验下来，这套悬挂系统在公路上的舒适性表现和我们之前试驾过的空气悬挂版本差距还是颇大的，所以预算允许的话，我们还是建议优先选装空气悬挂。
这代Q7大量减重，包括了底盘下大量运用铝合金材质，这可以有效地减轻簧下质量、提升悬挂反应速度。实际体验下来，虽然Q7的悬挂反应速度确实够快，但它的底盘调校风格还是有奥迪特色的那种硬。你在感知悬挂在积极地工作时，也能感知到不少路面震动传上来。而且这代Q7与上代有点相似的是，它们的底盘在中低速时会让人觉得偏硬、路面信息过多，但车速真的起来之后，它们的悬挂仍能保持高效的工作，这样即使在高速上遇到一些不良路面，车身依然能保持很平稳，让你感叹“这是一辆好车”。这种底盘风格，就是纯正的老派德系车风格。相较之下，之前试过的空气悬挂版本在各种路况、各种车速下都能给人更舒适的驾乘体验，这是我们更推荐选装空气悬挂的重要原因。
相比底盘表现，Q7的车厢隔音则是好得让人没话说。它不仅在各个车速下的噪音值都保持得较低，而且请注意看，从60-120km/h，车厢噪音的增长幅度非常小。这是真正的豪华车风范。这让我们想起以前我们做过的一个小策划，就是奥迪A8L与一众10万元级的长测车比隔音，结果中低速时A8L没占什么便宜，但到了高速上，十万元家庭车车厢里像在打雷，而A8L的车厢里仍然是和风细雨。所以有时何谓豪华?不能露馅才能称为豪华。
11.操控表现
和以前的很多奥迪很像，新一代Q7的转向电子味道仍然比较浓厚，大家喜欢叫这个叫“奥迪虚”。车拿回编辑部，几位从没开过Q7的小伙伴上去一体验，都说这车方向太虚，虚到连车头转到哪里都不知道。
但只要你多开一下Q7，就会知道开着它去过弯也是一件很愉快的事。这一代车型因为减重显著，因此在弯前制动、扭方向盘、重心转移的这一整套过程都变得更加流畅。上代Q7像一个沉重的大铁盒，开着长途奔袭显得很稳重，但过弯时就显得太笨重;而这一代不仅仅轻了，而且前后配重更加合理，车头也因为四缸机的出现而更加轻盈，转弯时的轻松感与灵活感与Q5相比不遑多让。只要你习惯了它的转向，你会完全忘却这是一台大车，而可以忘情地去鞭策它。
诚然，如果论过弯的乐趣、过弯的极限，Q7仍然不如X5，即使这一代的X5已经偏舒适了很多。甚至我们前面提到的底盘乘坐舒适性，在大家都没有“开挂”选空气悬挂的情况下，X5也是要略胜一点。但这里有个根本原因是，X5从诞生开始就是一台极其偏向公路的车型，公路性能是X5最为强调的，所以X5在公路上胜出是完全正常的。而Q7从诞生开始，就更注重均衡，它不仅重视公路性能，还要兼顾越野性能。
12.非铺装道路体验
虽然这台Q7没有选装空气悬挂、不能升高底盘，但它使用托森差速器的四驱系统仍然能兼顾快速反应、强大锁止和可靠耐用，所以仍可谓同级越野底子最好的车型之一。要彻底探这台Q7的“底”，找专业越野场地和越野台架是最合适的。但因为试驾时间有限，我们为这台没有空气悬挂的Q7找到了另外一个更合适的场所——烂泥地。
这条进出工地的道路专为各种高底盘、大轮距的泥头车设定，加上雨后路面湿滑，要不是开这种“真四驱”车过来，我们还真的不敢走。在前面的一段布满的小土坑的道路上，Q7的底盘不再硬感十足——很奇怪，这台车只要在烂路上飞奔，底盘的反馈就立马变得柔和了，真如履平地一般。在公路上比较虚的转向在这里也可以大展身手，即使路面状况不佳，但我们手上却毫无知觉，你甚至可以腾出精力来继续玩弄那套好玩的液晶仪表。
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在湿滑的泥地里，我们也没有注意什么时候车轮打滑了、什么时候动力被锁止了，只知道你持续地给油，Q7会凭强大的机械能力稳稳地把你带出去。由于quattro的特性，在路面非常滑时，车尾会有一点点后驱车般的滑动，但电子系统很快又会把它稳住了。请注意：Q7车内并不像什么路虎、Jeep一样喜欢搞多种路况的选择拨盘，也没有什么界面让你看车轮动力分配，你要做的只是选择越野模式，把好方向，给油就是了，Q7会带你走出去。从这个角度上看，如果路虎走烂路重视的是一种体验的乐趣的话，那么奥迪要的只是一种征服的快感。对于走一般路的一般人来说，奥迪这种“傻瓜式”的能力或许会更受用一些。
13.车厢氛围及用料做工
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上代Q7最初的内饰就像是从A6照搬过来的，充分说明当时的Q系列在奥迪还没什么地位。但现在可不同了，Q家可是阔了，内饰设计也不能那么将就了。Q7的这个内饰设计，甚至会影响到以后的一些奥迪新车，例如悬浮式的中控台、横贯的空调出风口设计等等，既简洁又有科技感，最符合奥迪品牌的调调了。
车内的用料也是。整个车厢内最吸引人注意的是什么?是银色的金属材料，这种虽然有点冷冰冰，但却很有科技极客感觉的材料让Q7车厢的品味瞬间脱离了低俗趣味，让人很容易联想到“未来”、“精英”等词语，既有特色又有格调。车厢做工和一些细微处的手感自不必说，这是奥迪的传统强项，能不能赢GLE我还不敢断言，但宝马X5绝对是被它爆得连嘴都不敢回一句的水平。
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灯厂除了做外边的灯在行，做车厢里的灯也同样是专家。作为奥迪的旗舰之一，Q7的车厢自然在灯光氛围上不会让你失望，各色小光犹如满天星一般，让你目不暇接。不过灯厂这回似乎有个小小的失误，车内的那几道蓝色的氛围灯，首先从颜色上来说，这种蓝色有点显得廉价，其次这些氛围灯在夜晚会在两边后视镜上形成有点扰人的反光。希望下次改款时能改一改吧。
14.驾驶区细节
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充满奥迪特色的，极有德系理性思维又有高科技傍身的驾驶区，体现一种奥迪特有的豪华感觉。
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全液晶仪表当然是新一代奥迪的大特色，奥迪最大的创新便是让这个仪表不再局限于显示车速和转速表了，而是可以转变以突出显示更实用的东西。
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以导航地图为例。当你在长途行车时，车速(可以定速)和转速显示不再重要时，有这样一个大的导航界面就显得非常方便了。
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方向盘两边的按键逻辑很清晰，左边是控制仪表菜单的，右边是电话和音响。滚轮可拨可按，滚轮两边的按键也是可以按的，充分利用每一寸空间。滚轮和按键每一下的手感卡位都非常清晰，毫无露馅之处 ，堪称业界楷模。
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启动按钮和车内的那些饰板一样，都有着金属的质感和金属的光泽，让人爱不释手。
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大部分奥迪车都有这样一个设计：车门在上锁后，这里的红灯会亮起。这样在晚上需要解锁让乘客下车时，驾驶员就能很容易地找到开锁键。这是一个很小但却很贴心的设计，比奔驰和宝马都要更加人性化。
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贯通式的空调出风口设计，之前在本田缤智上已经出现过了，但奥迪的这个设计更多的是为了协调好看，因为中间那一部分是“假”出风口。
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上代Q7上饱受好评的双遮阳板设计，也同样延续到了新一代Q7上。
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防眩后视镜采用了类似现在智能手机的ID无边框设计，显得非常简洁。现在一些新出的豪华车都开始用这种后视镜了，大家以后会见到越来越多。
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车内很多实体按键不仅表面处理非常精致，而且手感也是冠绝同级。
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车内的这些阅读灯，不仅可以触摸打开和关闭，还可以持续按住调节亮度，相当有玩味。
15.多媒体系统
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由于现在方向盘后的那个液晶仪表已经非常全能，因此奥迪的一些车型如TT已经直接舍弃了传统中控台上的中央显示屏。但Q7毕竟是个高级车，而且是一台注重“众乐乐”的大车，所以中间这个显示屏仍然不能缺少。当然，奥迪也给了它收缩的功能，如果你实在不喜欢看到它，就直接把它缩进去便可。这个显示屏最常用的当然就是显示车辆驾驶模式了，基础款也有五个模式能选，就是车身高度不能升高降低便是。
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光标移到每个子菜单处，都会显示出不一样的颜色，这样在熟悉之后，可以用余光一扫即操作。
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倒车影像够广角，晚上的亮度也很足够。
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播放音乐界面显示小语种文字不成问题，但某些专辑封面无法正常显示。好在如果显示不出封面的，MMI系统都会自动找一个还比较美观的封面给“糊弄”上去，不会显得光秃秃一片。我们这台试驾车是最基础的音响型号，音质相当相当普通，完全没有任何豪车味道。选装BO，音质是可以明显提升，但选装的价格也挺让人肉痛的。
在这里要注意观察这个界面，这套新的MMI系统一大特色就是子菜单非常多，但你只要熟悉它、了解它的逻辑之后，就可以很迅速地进行操作了。可以说这是一个功能很强大，但需要一定学习时间成本的系统。我们看到这个界面左边处有三条杠，说明左翻有上一层菜单;右边有个加号，说明右翻还有子菜单。开这台车千万不要轻易说什么功能没有，因为它的很多功能都隐藏在子菜单中。
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传统的MMI旋钮可以旋转，可以左右拨动进入上级菜单或者子菜单。后面的那个触摸板也同样有“左右键”，方便进入各级菜单。所以这个MMI系统设计了足够多的便利，但你要学懂之后，才能充分使用这些便利。
手写板的一大功用当然就是写字了。从这代奥迪A8开始，奥迪的手写板识别率就一直领先同级，现在这代Q7的手写识别率更是非常高，你看我的这个“购”字写得这么草也被识别出来了。而且这套MMI里的导航菜单各种联想很是给力，从使用体验上来说，这套手写系统、导航系统确实胜过奔驰和宝马的类似系统。
16.前排和后排乘坐空间
我们这台是标准的五座版Q7。如果要选装第三排两个座椅，奥迪要价不到15000，还是挺实在的(宝马要2万大元)，不过我们并不太建议选装第三排座椅，因为我们之前试过七座版的Q7，第三排空间实在是太小，连福特锐界都不如(详见阿卓的首试文章)，实用性实在太低，而且还要牺牲掉备胎，有点捡芝麻丢西瓜之感。 这也是全新Q7大幅瘦身的负面影响之一。如果是五座状态，Q7的空间表现就比较让人满意，前后的头部空间都非常出色。后座腿部空间虽然还不如A4L，但也算比较宽裕了。
全景天窗一直是这种大SUV的卖点，作为始作俑者之一，Q7自然也不能放弃。
除了中央部位有出风口，两侧B柱上也有出风口。其实对于坐在两侧的乘客来说，B柱上的出风口要更加好用一些。
由于车身较高和较宽，因此后座地台中央的隆起也没有太影响到乘坐空间。后排座椅可以前后调节位置(但对五座版没有太大用处)，也可以单独调整靠背角度。不过后排座椅偏硬、座垫偏短，乘坐舒适性并不够好。
后排三个座位都有ISOFIX的接口，而且接口都用一个精致的软垫封住，需要时才打开使用。这样既美观，又不影响座椅舒适性。
17.储物空间
Q7车内的储物空间不算很多，但挺多储物格里还有“机关”，需要注意一下。
例如在上面的这个手套箱里，有Audi multimedia中心，这个东西在以往的奥迪车上一般是在中控台上的。这里可以放CD、插入SD卡拷歌曲，还可以插一张电话卡进去，这张电话卡可以为车内提供WIFI网络。在左边，我们还可以看到副驾驶安全气囊的开关。
中央手枕并非分层，而是分左右两部分可以单独向前滑动。
手套箱内部比较小，倒反是前面的那个没有盖子的储物格在平时能放好多杂物。
手套箱里有USB接口和AUX接口。以前很长一段时间，奥迪车提供车载硬盘等诸多音乐存储介质，但就是不提供USB接口，现在他们也全面跟上潮流了。
作为一台主打实用的SUV，Q7车内其它部分的储物空间设计得也太中规中矩了一些，没有太能给人留下深刻印象的地方。
18.尾厢空间
Q7的尾厢门仍然采用奥迪特色的蚌壳式;后行李厢遮物帘可以与电动尾门随动开闭，不用劳烦车主每次再去拉一下。尾厢不仅容积很大，而且内壁做到了尽量的平整，要知道Q7的后悬挂结构很复杂，要做到这点很不容易。
后排座椅实际上是独立的三个座椅，所以亦是可以等比例单独放倒的，比4/6分割放倒更实用。座椅放倒之后形成的地台也是全平的，因此是完全的实用。
第二排的座椅其实还可以向前翻倒，但这个功能对于五座版没有太大用处，因为再翻倒也形成不了平整的载物空间。Q7的这些座椅翻折功能，操作起来都比较重手，让人感受到了老式德国车上的那些风味，对于使用者来说亲和力和轻便度都不够。在这点上宝马正逐步在学着改变，但奥迪却似乎总不思悔改。
尾厢下是195/65R20的临时备胎，需充气后使用。如果选装第三排座位，就没有这个备胎了。
19.使用便利性
由于Q7的车身高度比较高，因此总体来说上下车还是比较方便的，乘客并不用刻意弓着身子才能上车。但要注意的是因为它为了兼顾较强的越野性能，因此地台是比一般的城市SUV要高的，所以身材矮一些的人可能会觉得跨上去那一步有点吃力。
Q7的前后门最外侧突出的地方都是车身外的饰板，因此和别的车门碰撞时不会伤到自身的油漆。但Q7尖锐突出的车门外饰板却很容易给别人的车门油漆造成损伤，有点损人利己的意思。所以在开门时要小心一些。
20.安全性
新一代Q7已经在欧洲NCAP做了碰撞测试，成绩是没什么悬念的五星。虽然Q7的碰撞成绩没有压过XC90而成为同级第一，但你真的也不必怀疑这样一台一线大厂花费重金研究安全性的豪华SUV的安全性了。新Q7唯一让人比较纠结的还是它的车身外观覆盖件很多都是铝合金材料制成，一旦损坏，维修费用会比较高昂。