自宝马3系诞生以来，一直是同级运动的标杆。从E46第一次在中国制造，再到F35在中国销售，宝马3系的控制权在媒体和消费者之间口耳相传，甚至在车迷心目中，宝马3系已经等同于“运动”。现在F系列3发布已经六年了，我们终于迎来了代号为G字头的新一代3系列。

在“车身尺寸更宽”、“中国特色轴距更长”、“取消海外后防侧倾杆”等一系列标签下，全新宝马3系的表现能否与运动持平？换句话说，还是Bimmer期待的3系吗？

新一代宝马3系依旧搭载B48系列2.0T发动机，匹配ZF 8AT变速箱，但发动机代号从B48B20C改为B48B20B，发动机扭矩也比老款增加了30Nm。

其实换码的背后，有集成缸盖、喷油压力、变速箱逻辑优化等升级。换句话说，新宝马3系的发动机看起来变化不大，但它肯定会比旧的有更好的燃油经济性。至于动力性能？请看下面。

制动测试：的绝对加速能力变化不大。

这款2.0T 8AT动力总成被放在上一代F35的宝马3系上。我觉得可以用“线性”这个词来形容。在油门的任何阶段，上一代F35都能给出及时积极的响应。来到全新G28的宝马3系，可以明显感觉到油门一开始有点“消极”，踩上去会有一个“懒区”。经过“懒人区”后，将是涡轮介入的清爽区。此时功率会有很短的爆发期，比老款线性度更小，功率输出体验也和老款大不相同。

直接用油门起步到最后，新宝马3系不会出现明显的烧胎迹象。我们测试的车型采用19寸轮胎，是第一款225和第二款255鸳鸯规格的组合。宽大的后轮胎提供了出色的抓地力，所以用这款数据并不亮眼的发动机突破抓地力还是有点困难。

(华晨宝马325Li 0—100km/h加速成绩：8.41s)

观察加速度曲线后，我们可以发现G值变化的曲线与我们实际的动态体验是一致的。初期会有一个“懒区”。0.5S后，当动力爆发来临时，涡轮介入后会提供超过0.6G的G值。然后，整个加速过程与动力紧密相连，没有动力中断的感觉。但是也要注意，除了前段和中段的输出，后段的加速相对稳定。

我们最终的百公里加速成绩是8.41s，对于一辆注重运动的b级车来说，其实并不算快。当然，这款动力版作为主销版，满足了大部分消费者的家用需求。太慢了，宝马未来会提供更强大的330版本供选择。

让我们参考一下我们测试过的F35宝马320Li。它在同一个场地的测试成绩是9.0s考虑到天气的差异，涡轮发动机受影响的原因(老款的测试天气更热)，可以认为老款和新款的绝对加速能力差异不大，差异更多的是由于变速箱逻辑的调整和动力输出方式的不同，导致驾驶者的主观感受不同。

如前测试表所示，测试车型搭载了注重抓地力的泰然系列轮胎，更大的尺寸为出色的制动性能奠定了基础。同时，在制动过程中，无论是制动力分配的线性度、ABS介入的及时性，甚至是制动脚没有“弹脚”的感觉，都非常令人满意，符合宝马这个以操控和运动著称的品牌的调性和水平。

(华晨宝马325 Li 100—0公里/小时制动成绩：36.98米)

我们制造的百公里最终制动成绩为36.98米，在中型车中也处于优秀水平。需要指出的是，在紧急制动的情况下，新宝马3系的底盘悬架要比老款软很多，悬架支撑也没有ol的充足

相信只要看到这个油耗数据，就能知道全新宝马3系的燃油经济性有了很大的进步。尤其是对于城市油耗，我们测试的上一代宝马3系也开启了ECO PRO模式。在同样平均时速23公里的情况下，城市实际油耗为11.4L/100公里，而一向以燃油经济性著称的奥迪A4L仅实现了10.4L/100公里，而全新宝马3系则实现了8.5L/100公里。

在市区开车不同于高速巡航。为了节省燃油，最好通过降低转速来合理增加发动机的“熄火”时间。全新宝马3系能在城市地区比同级车型更经济，与动力总成的进化和完善密不可分。

开启ECO PRO模式时，宝马3系会经常进入滑行模式(无论是低速还是高速)，所以发动机总是处于慵懒状态；另外，宝马3系在滑行时刹车，回收动能(动能回收只会给电池充电)。虽然上一代3系列也有同样的“滑动”功能，但同样的“条件”导致了不同的结果，背后都是无形的升级和变化。值得一提的是，这

一代的宝马3系终于换上了电子手刹，所以市区终于可以自动驻车，再配合上动作更安静的自动启停，在市区跟停路况驾驶，会比起老款轻松许多。

从市区测试也可以看到，无论是滑行模式，还是动能回收提高蓄电池电量，再到更加轻柔、持久的自动启停，宝马3系的确在提高燃油经济性的同时，依旧把驾驶的舒适性放在首位。

前面加速测试所说的，全新宝马3系的油门响应不如老款“线性”，油门前段存在一个“慵懒区”，而这个区间刚好可以满足平顺地在市区跟车游走，但是一跨过这个区间就会进入涡轮介入的小爆发期，需要用户去预判动力输出，刚开始接触的时候需要习惯一下。

只不过平顺也是相对的，必须指出这套采埃孚8AT变速箱在起步初段会有轻微的顿挫感，当你完成加速动作松开油门进行滑行的时候，又会出现轻微的拉扯感。在几天相处下来，对于变速箱的多余动作可以用“起步顿挫是普遍的，松油拉扯是偶发的，所有动作力度是轻柔的”这句话来总结。

换而言之，这个变速箱其实并不如网上所说的如此顿挫，只是和老款F35相比，的确是显得不够丝滑。

既然说到驾驶体验，那就不得不说一下全新宝马3系的转向，跟上一代相比，“丁字裤”的确是变得更加粗壮了，转向指向性依旧精准，但转向手感就变得“黏黏糊糊”，电子味更浓了。而且转向手感在获取路面信息方面，也刻意做出了过滤，驾驶员能感受到的信息更为简洁。

我们必须承认这样的转向手感更多是在为轻松舒适做让步，对于操控来说并不算上佳。当然啦，宝马还是宝马，即使全新三系这种风格的转向，跟对手比起“运动性”依旧是不落下风的。这样的调校风格其实意向很清晰——我就算往舒适妥协，但操控底线还是有的。

底盘质感方面，全新宝马3系这次完全是向老大哥5系学习，整个底盘的NVH，都得到了百分之八十的精髓。为什么说是百分之八十，是因为全新宝马3系对于路面信息的过滤还未达到宝马5系那种海纳百川的宽容度。

就比如过一个较大的沟坎，宝马5系会用声音告诉你“咦，我刚才过了个坎哦”;而宝马3系则不单要用声音提醒，还要轻拍你的屁股“喂，我过了这么大的坎哦，厉害吧?”而曾经的F35，在用高几个分贝的声音告诉你“我刚才过了三又四分之二个井盖。”的同时还在不断地抚摸你的屁股。所以，喜欢路感的消费者可能要失望，因为新3系的底盘完全是舒适取向的。

只是舒适意味着操控性下降，尽管全新宝马3系的长轴在激烈驾驶下，已经不会像老款长轴一样感觉到拖着“尾巴”在走，但是在过弯侧倾上抑制得不如上一代好，底盘悬挂前段也更软。在新一代上，宝马已经下定决心要站队中国人最青睐的“舒适派”了。

而全新宝马3系的高速油耗，提升幅度并不如市区那么大。主要是在不加入48V轻混等一系列的辅助工具的情况下，只是靠全新的配件和优化变速箱逻辑，的确对高速巡航的燃油经济性作用有限。好在这台B48系列发动机本来在燃油经济性上已经做得足够优秀，曾经的成绩(7.2L/100km)也算同级优良，现在锦上添花(5.2L/100km)也是不错的。

噪音测试:胎噪依旧是主要来源

以往的宝马3系，噪音一直为车主所诟病，特别是招牌防爆胎在高速行驶中带来的巨大胎噪，经常让后排乘客无法忍受。而这一代的宝马3系，从官方资料上可以看，诸如热声仓技术、降噪静音玻璃、A柱填充隔音泡沫材料及一体成型隔音板等都是藏在看不见的地方。在前面这些“隔音”能手的帮助下，全新宝马3系甚至直接把发动机盖的隔音棉都去掉了，可见有多自信。

至于得出实际测试结果后，发现的确有不错的进步。单看到低速区间，宝马3系甚至比以NVH著称的奥迪A4L拥有更好的成绩，这很大程度上是因为环境隔音的改善。看来官方所说的一系列隔音材料加成，的确是有疗效的。

若果再比较下老款宝马3系，无论是哪个速度区间段，整体的隔音水准都是有提升的。只是物理结构特性依旧是存在的，受制于防爆胎，行驶速度越快，隔音水准的差距也会越来越小。换句话说，即使全新宝马3系，整体隔音水准有提升，但是高速行驶下的胎噪依旧是主要的噪音来源。想要更好的NVH?那边的米胖子3ST在向你招手呢。

总结:宝马3系终究变成自己曾经讨厌的样子

全新宝马3系是基于“CLAR平台”打造而来，这个至上而下的平台，在7系上开始使用，在5系之后大规模投放，所以“师从名门”的它给予了3系极大的提升。在该平台下诞生的宝马3系，的确丢失了以往的野性，变得更加文明、科技。但这不就是大势所趋么?

对于Bimmer来说，这一代的宝马3系或许未达到他们期待中的样子;但这一代宝马3系已经成长为广大中国消费者最喜欢的模样。