5月份我们做了一次Ralink Twin Engine E的性能测试(《雷凌双擎E+性能测试：能否再续节油神话？》)，在大家最关注的油耗部分，最终实测结果显示市区全功率油耗4.69L/100km，高速5.19L/100km，低功率7.21L/100km，高速4.98L/100km。其中，动力不足的城市地区油耗与我们2016年对老款Ralink双引擎卡车进行测评时测得的4.24L/100km相差甚远。
理论上两者应该不会有这么大的差距。根据厂家提供的信息，雷凌Twin Engine E的动力系统与雷凌Twin Engine几乎完全相同，主要区别如下：1。镍氢电池更换为容量更大、重量更重的锂电池(10.5千瓦时，整车重量约130公斤)，工信部纯电续航里程提升至55公里；2.增加充电模块；3.增加了一个可以将电机与发动机断开的单向离合器，纯电动的最高时速提高到125公里/小时；4.用新普锐斯插入式版本上的动力控制单元更换PCU动力控制单元。
因为在雷凌市区做Twin Engine E的动力损失和油耗时，同事们误以为使用雷凌Twin Engine E的B挡(强化能量回收挡)会节省更多的燃油，直到半程换乘才发现错误，所以我们不确定测试的油耗差距是因为挡位不对还是本身存在。最后一次测试结束后，我们立即申请借用Ralink Twin Engine E的试驾车再次测试。因为日程安排，我们直到最近才得到想要的东西。这一次，我们找到了一台2017款Ralink Twin Engine，这两款车在同一个场地进行了测试，看看真正的差距有多大。
加速刹车测试：意外加速，刹车不好。
等车很难。既然我们要做测试，我们就应该做全套。在揭示油耗差异之前，我们先来看看Ralink Twin Engine和Ralink Twin Engine E在加速和制动性能上的差异，如上所述，Ralink Twin Engine E比Ralink Twin Engine Battery重约130kg。理论上，Ralink双引擎E应该加速更慢，刹车更久，但实际结果有些出乎意料。
(Ralink双引擎0-100公里/小时加速测试，得分12.1秒)
(雷凌双引擎E 0-100公里/小时加速测试，得分12.0)
实际加速结果，车重更重的雷凌双擎E比同领域的雷凌双擎更快，经过多次验证，结果趋势完全一致。从以上两条加速曲线不难看出，Ralink Twin Engine在车身较轻的起步初期G值较大，但随后G值回落速度比Ralink Twin Engine E更快，导致最终加速结果较慢。
经过分析，我觉得问题出在轮胎上。由于Ralink Twin Engine在本次测试中使用了15英寸的普利司通泰伦ER300系列轮胎，并且轮胎的行驶里程已经超过了2万公里，其轮胎宽度比Twin Engine E窄，轮胎磨损更严重，因此加速时抓地力较差，胎壁较厚，理论上加速时变形损失的能量会更大，会使整车加速变慢。当时在测试现场恰好有一台行驶里程超过8万公里的雷凌Twin Engine，采用了与Twin Engine E相同的16寸轮胎，经过测试，其零百加速成绩为11.7s，结果初步验证了我的猜测。
但无论是在日常驾驶过程中，还是在加速测试过程中，你几乎感受不到Ralink Twin Engine和Twin Engine E动力性能的差异，两车的主观动力体验几乎完全相同。
(雷凌双引擎100-0公里/小时制动测试，得分41.6米)
(雷凌双引擎E 100-0公里/小时刹车测试，得分43.7米)
刹车部分没有事故。Ralink双引擎E最佳制动距离长2.1m，反复测试趋势一致。这次测试的两辆车的制动效果都不是很令人满意。好在这么热的天气，刹车热衰减控制的很好。反复紧急制动后，制动距离增加约3m。
值得一提的是，日常驾驶过程中，两车刹车脚感的差异相当明显。雷凌Twin Engine的前刹车段更硬更灵敏，而Twin Engine E的前刹车段更软，制动力略小，有点像电车前刹车段电机制动的感觉。个人比较喜欢双擎E的刹车脚感，更细腻更线性，机械感也比双擎版少了一点粗糙。
测试油耗高达：
开胃菜吃完后，终于到了高光油耗的时候了。根据实测，雷凌双擎油耗为6.16升/百公里，双擎E(失电状态)油耗为6.81升/百公里。高速时，雷凌双擎油耗为4.91升/百公里，双擎E(失电状态)油耗为4.59升/百公里。测试过程中，两车处于相同的ECO模式，驾驶挡位处于相同的D挡位，使用相同的空调设置(温度24，自动风量)，驾驶员在半程旋转来控制变量。考虑到测试过程中可能出现的误差，如油枪误差、路况略有差异等。并且参考两辆车在测试过程中显示的数据，我们可以认为两辆测试车的油耗水平基本相同。
但我们不能得出“雷凌Twin Engine油耗水平与雷凌Twin Engine E(动力损失状态)基本相当”的结论，因为这次测试的雷凌Twin Engine已经使用了一整年，其续航里程远高于同领域的雷凌Twin Engine E。同时我们注意到，在平均车速19km/h的同时条件下，本次测试获得的雷凌Twin-engine市区油耗数据明显高于2016年测试的老款雷凌Twin-engine(高速工况4。
5L/100km，市区工况4.24L/100km)。行驶里程的增加到底对雷凌双擎的油耗有多大影响，这个问题只能留作后续验证。但是，雷凌双擎E+是目前市面上亏电状态最省油的插电混动车，这个结论依然成立。在做油耗测试的过程中，我们发现雷凌双擎E+全程都不能手动切换强制EV模式，即使跑了一百公里高速，电池充的电依然不能支持车辆强制纯电行驶。而雷凌双擎即使是在市区拥堵路况，发动机启动充电一段时间后，就可以手动切换强制EV模式，并且可以持续行驶一段距离。在做测试的过程中我一直在想，这是不是意味着雷凌双擎E+电池充电效率较低?但从最终的油耗成绩来看，这似乎只是软件调校有差别而已。
噪音测试: 中低速双擎E+更安静，高速持平
在市区路况行驶时，可以明显地感觉到雷凌双擎E+是更安静的，特别是发动机启动时的那下动静，明显比雷凌双擎更小。而上了高速之后，随着路噪和风噪声的逐渐加大，两台车的隔音表现趋于相同。实测出来的数据与主观感受完全一致。两台车在同价位中都算是比较安静的车，低速用电行驶时，会比大部分同价位纯燃油车更安静。
总结: 为雷凌双擎E+正名，期待雷凌双擎衰退测试
经过这次同场对比，我们算是为沉冤了一个半月的雷凌双擎E+正名了，至少能够证明它的油耗水平与行驶了2万公里的雷凌双擎基本相同。同时，这也从侧面印证了在市区使用B挡(增强能量回收挡)会使雷凌双擎E+油耗升高。
至于行驶里程对雷凌双擎的油耗和整车表现是否有影响，接下来在我们今年新增的“衰退测试”栏目中将会有文章专门阐述，敬请期待。