2011年,老遄达在蓬莱的试驾,对我来说是一次非常难忘的试驾经历,有无敌的美貌,有遄达的陪伴,在当时完全是全新的改变。转眼五年过去了,在中国汽车市场发生翻天覆地变化的同时,遄达终于有所改变了,但这一次我们还是在欢迎一次重大的金钱变革,而不是真正意义上的遄达变革。很多人对此感到不解,因为五年已经是车型正常更换的周期了。为什么特伦特只给了我们一个改装模型?但是当你真正接触和了解这款车的时候,你会发现全新的Trent相比老款车型有了很大的变化,完全可以和其他车厂的换代车型相媲美.
2.模型的起源
大家开始熟悉遄达车型,是从2005年开始的,当时东风日产推出的Tiida车型包括了轿车版的亿达和两厢版的遄达。凭借合理的价格、宽敞的空间、高效的动力和轻松的驾驶感受,这两款车型在市场上取得了巨大的成功,成为很多人的第一款家用车。当时亿达和奇达的量大到可以说“街车”形容毫不夸张。
2011年,Tiida迎来了全新一代,车身尺寸数据较上一代有了大幅提升。同时,还在电力系统等方面进行了创新。这一代车型不再有亿达的轿跑版,只有特伦特的两厢版。这个时候,很多合资品牌的A级车逐渐涌入中国市场,给特伦特带来了很大的竞争压力,但特伦特仍然以其优越的产品质量和略低于竞争对手的价格取得了巨大的成功。这一代车型推出才几年,销量就逐渐不再坚挺,换车型或更换车型势在必行。
2016年,东风日产终于带来了“新遄达”。虽然这款全新的Trent只是一款改装车型,而不是正式的换代车型,但它的外观却发生了很大的变化,其车厢设计和设备也进行了彻底的创新。可以说新鲜度很足。东风日产也希望这一创新能让Trent在市场上多打几年,保持在10万元的水平。
3.外观感知
乍一看,我们可以脱口而出一句话:“家族式设计”。车身上的很多元素与黑客等一些日产新车非常相似。其实新遄达的这次亮相基本上是抄袭欧洲版的脉冲星模型,所以在一定意义上可以算是原版的介绍。为什么是“某种意义上”?因为中国版的全新Trent和欧洲版的Pulsar平台不同,这两款车只是外观相似,在机械水平上有很多不同。
与旧特伦特相比,新车的整体观感要强硬得多。老特伦特的圆润风格其实更有女人味和女人味,而这款新特伦特则更有男人味。虽然我们知道Trent的很多用户都是女性,但这种略带男性化的外观应该能够吸引女性消费者以及更多男性购车者。
4.字体大小
为了应对市场需求的变化,新遄达的规模较旧遄达略有增加,以保持其在市场上的竞争力。但与那些标准的欧洲掀背车相比,Trent在车身长度、高度、轴距等数据上有明显优势,但车身宽度一直都比较小,所以视觉观感一直都有点偏瘦偏高,不像308S等车型,它的外形相对稳定。
5.形状细节
日产新一代家族式的中国网比以前凶猛了一点。
这里有一个巧妙的设计,将卤素日间行车灯和雾灯集成为一套灯,从而提供日间行车灯,尽可能节省生产成本。至于易建联广告里大家看到的漂亮的LED日间行车灯,只有顶配车型才有。
新款特伦特以尾翼为标准,使得整车在视觉观感上看起来更加协调,让老特伦特车主阿卓羡慕不已。
与老款相比,轮胎尺寸没有变化,依旧是195/60R16,趋于舒适省油的“杂货购物”尺寸,但轮圈造型比老款运动感强很多,轮胎型号也更新为邓禄普最新的ENASAVE节能轮胎。
除了顶配版本,以下版本的Trent大灯都是普通卤素灯,没有透镜,所以照明亮度一般,最多算是合格水平。
近光灯的照射范围很一般,光线比较散射,在雨天、雾天会比较困难。
远光灯可以稍微提高照明亮度,但照明范围仍然不大。
特伦特的尾灯更有趣。白天看的话,三角尾灯挺酷的,但是到了晚上,你会发现尾灯打开后只有两个小灯泡,亮度不够。这就是我们常说的“蜡烛尾灯”。天气好的时候,就可以了。如果下雨雾天,在车流中不容易发现前方的特伦特,会有一些安全隐患。因此,特伦特的车主应该学会在雨天和雾天合理使用雾灯。
6.电力系统
新特伦特的动力系统变化不大。发动机沿用老款HR16DE发动机,功率和扭矩依然保持在93kW和154Nm。甚至我们可以看到整个发动机舱的布局基本一致。明显的变化主要是电池放大了,可能是因为新款配备了自动启停系统。
变速箱仍然是日产标志性的CVT变速箱,但是
这次新骐达已经用上了新一代的CVT变速箱,表现会比老款的CVT变速箱好不少(到底如何个好法我们后面慢慢说)。除了1.6L车型,大家知道老款骐达还有个GTS车型,用的是1.6T发动机,但东风日产表示新款骐达不会再有那个版本了,原因很简单,就是不好卖。而至于1.2T车型,新款骐达也有可能会有,但对这台车的定位和售价来说,我认为1.2T车型也会挺尴尬的,未来新骐达的主打必定还是1.6L版本。7.实际动力表现
新的CVT变速箱最大变化是什么?就是动力的响应性快了很多。其实在五年前,老款骐达上的那套动力系统已经做到了同级最佳,但在之后,尤其是随着丰田、本田的CVT动力系统的到来,大家就开始埋怨日产的CVT变速箱反应不够快了:每次你踩下油门踏板后,好像总要再等一会,发动机转速才会上去并开始发力。而新的变速箱主要就是改变了这一点,让你能在踩下油门后,发动机就马上来劲,做到随踩随有。关于这一点,阿卓作为老款骐达的车主已经在之前的首试文章中很好地现身说法了。
另外,这台新变速箱与我们之前体验的日产其它车型上的一样,有一些比较取巧的调校。例如说它是有点模拟AT的驾驶感觉的,当你油门踏板一直踩到底、持续加速时,它会让发动机转速从最高的6000转掉回4500转,再重新上去,如此反复,就好像AT变速箱在换挡一样。当然,这台CVT是没有“换挡”顿挫的。这样的调校,就避免了以往CVT变速箱的特性——在持续加速时总让发动机保持同一转速,导致同频率的噪音扰人。另外,这台变速箱的S挡,也是模拟AT变速箱的S挡,除了保证油门更敏感的同时,还会让发动机转速长时间保持在2000转以上,就像AT变速箱自动保持低1挡或2挡行车一样,这就让这个S挡很有意思了。而老款车型上的S挡,无非就是能让发动机转速能多拉高一点,没太多意思。
ECO模式和自动启停系统也是新款车型新增的。ECO模式当然就是让油门和动力变“肉”,但我觉得变肉的程度还算好,不会有力不从心的感觉,只要是对动力要求没那么高的车主(包括大多数女车主),完全可以一直开着ECO模式跑。启停系统表现不错,熄火和启动的反应速度都极快,就是要注意两点:一,这系统停车时会直接关空调压缩机,这在夏季的白天是会让人有点不适的,如果受不了就把启停系统关了吧;二,这个系统的逻辑,自动熄火后你是不能挂N挡拉手刹的,因为它又会重新启动,如果你想熄火停车又想让右脚休息一下的话,直接挂P挡是可行的,系统这时就不会启动车辆了。
在与新骐达相处的这几天里,有时会去思考这样一个问题:我们真的愿意放弃自然吸气吗?你看,这台骐达的动力表现多好啊,响应快,平顺,全区段有力,在各种路况的法定限速下,它都能合理高效地满足你对动力的需求。而且它虽然排量不大,却能原汁原味体现自然吸气发动机的魅力——随着转速慢慢上升,清风徐来,每个新的一段都有新的风景,正如复行数十步,豁然开朗一般,你就像是看着一道亮光,然后在慢慢接近它,并最终到达光的怀抱之中。而这个价位的大多数涡轮车,就好像简单粗暴地加了个ON/OFF开关,一发力就ON一阵,然后就OFF了,接着你就要慢慢等它下一次的ON。我们似乎在为了所谓的高效环保而去抛弃良好的动力体验,而且更何况骐达的效率也真的不算低。
8.油耗测试
这次做拥堵路况测试时路况还算不错,最终在22km/h的平均车速下,录得实际油耗为9.04L/100km,这一成绩已经直逼只有3个气缸的标致308S 1.2T了。骐达的启停系统其实憋气能力不算强,在市区内保证低油耗的主要功臣还是它优秀的动力硬件和完善的动力匹配。它的动力表现很好,所以在很多时候你只需要用到2000转以下的那段动力,而不像某些CVT动力系统那样,发动机持续都要在2000转以上发力。
而在高速上,骐达动力充沛的发动机和高效的新变速箱更是让人目瞪口呆:在100km/h巡航时,发动机转速竟然可以保持在1500转左右,这在之前可是只有天籁2.5L才能做到的,而今天这台骐达的排量只有1.6L!我很难想象2.0L以下排量的自吸车能以这么低的转速巡航,实在是太毁三观了。最后做出来的成绩也是吓人,5.40L/100km,秒了一票小排量涡轮车。我们经常说:自然吸气发动机的潜力还大有可挖,没想到日产连发动机都没动,就换了个变速箱就把效率提高了一截。所以,自然吸气发动机还远没有到退出历史舞台的那一步。
9.性能测试
骐达的0-100km/h的加速时间为12.2秒,按现在这个级别现在的水准来说,算是偏慢了一些。在看到这个加速成绩之后,很多同事都表示了不解:不太对啊,这台车的动力感受很好啊,很有力的一台车,怎么加速这么慢?也许,骐达就是这样一台在体验上很不错,但却不太擅长跑分的车吧。而且仔细分析一下也能有点结论:1.6L自吸机弱在极限输出能力和爆发力,这台车明显在80-100km/h这段偏慢,可以说这时尽显小排量自吸的弱势。
刹车测试算是中规中矩,进了40米之内的39.42米算是合格水准了。偏窄的节能胎在这个时候有点软脚,感觉重刹时刹车系统的力道是够的,但轮胎却不太能抓住地、滑动较多。不过综合这台车的加速、刹车、油耗表现,日产也算是在几方面平衡得较好了,毕竟这车定位比较偏买菜,而没有标榜多少运动性。
10.操控和乘坐表现
虽然新骐达没有标榜多少运动性,但它还是对底盘做出了很多有效的、正确的微调的。我对老款骐达的操控性评价是比较负面的,甚至这台车很长一段时间被我拿来当反面教材。甚至我还记得,五年前曾经有媒体这样评价:“这个厂家很奇怪,他们能造出GT-R那样的弯道怪兽,却也能造出骐达这样不会拐弯的车”。当时的骐达不仅是方向发虚(不是奥迪虚,而是典型的日产虚),而且好像中高速状态下轻轻左右打一下方向,车就像要失控一样,相当可怕。
而现在这款新骐达,改进是巨大的。转向,在保留合理的虚位的同时,从左至右2.8圈,手感已经变得紧实了很多。转弯,转向手感不重,但感觉已经和车头、轮胎有沟通和呼应了。最重要的是,底盘,稳扎了;车头,愿意进弯了;古怪的左右摆动,没有了;电子系统,有了当然是好事,但更好的是它并不会随意破坏你的过弯节奏。我开这台车几天后,随着慢慢地熟悉它,也敢在弯道推它跑更快的速度。我认为现在这台骐达已经算是一台平衡的车了,动力没有凌驾底盘之上,过弯流畅性也算好,没有太明显拖后腿的地方。只是它的车身仍然是窄高,所以过弯时车身侧倾还是大,略影响操控信心。车就是这样的,只要底子好、调校思路正确,就会有好的效果,这代骐达的底子本身非常不错,我开过赛车版的TMC骐达,底盘平衡度就相当相当高,所以老款骐达操控感怪异,完全就是当时的方向错了,好在现在日产及时把它给揪回来了。
底盘调校的变化除了让骐达过弯更爽快了之外,还让它的底盘舒适性更佳了。老骐达的另一主要问题是底盘比较松散,新款的底盘在重新调校后多了不少厚实感,虽说再高速度一些还是会有些疲于招架,但进步还是巨大的。要说在同价位找些参照物,我觉得现在的骐达底盘舒适性表现比普通的雷凌/卡罗拉还略好些,而和它们的双擎版差不多了。另外我们别忘了,骐达还有一个秘密武器——厚实柔软的座椅,开车过程中感觉其实很多路面颠簸是被座椅给卸掉的,这也是开骐达的一种独特的感受。
11.车厢静音性与噪音测试
日产的静音性向来也是它的一个大卖点。骐达虽然是日产车系里比较入门的车型,但车厢静音表现也不含糊,这台车日常开着,感觉各方面噪音的隔绝都还是不错的,没有特别露馅的地方。要真挑一点,就是它的环境隔音水准略差,旁边经过一些大卡车时声音听得很清楚,另外下雨天时听到路面上其它车辆轮胎破水的哗哗声也比较明显。
在我们的噪音测试中,骐达几乎在各个速度段都赢了之前我们测试的雷凌双擎,这也和我们的听感相符。为了测试一台车的发动机噪音,我们加入了原地3000转的噪音测试,骐达在这个项目里表现一般,发动机声音传入车厢内还是比较明显。但好在这台车平时正常开极少上3000转,所以它也算是很好地避过去了。
12.车厢氛围与做工
新款骐达的整个车厢布局其实是基本延续了老款车型的,就是照着欧版Pulsar的样子,改了中控、方向盘造型等等。现在骐达的这个车厢,仍然有典型的日产家居风格,一进去就感觉让人比较放松和惬意。车厢做工水准仍然保持了较高水准,就是这个车厢里的各种旋钮、拨杆等的手感还不够好,我要是评价说“廉价感”可能有点刻薄吧,应该说手感比较“经济型”更为正确。
车厢在夜间的氛围,也算是合格吧,白色的仪表和橘红色的按键背光相处得还比较和谐,基本做到一台经济实用轿车所该做的了。
13.车厢细节
方向盘换成Pulsar的样式,造型显得运动了不少,但限于老平台和成本,方向盘还是两向调节的。这在五年前显得并不是那么大逆不道,但现在这个时候,12万多的车你还给个两向调节方向盘,实在是有点羞于见人。
仪表维持日产家族风格,自发光,很清晰易读。中央的信息显示屏换成全彩的,观感比老款的高级太多,而且显得的信息也较多较全。
改款骐达一个非常好的点就是把车辆偏离警示、前方碰撞警示(含自动刹车)、盲区监测这一整套安全装备加上了,在合资车里,12万多就能提供这么全的安全装备的是凤毛麟角的,我们应该感谢日产很积极地把这些实用安全装备渐渐普及到中低端车型上,这值得其它厂家学习跟进。
很多人一提到安全装备就说ESP,其实类似盲区监测等装备也是能大大提升驾驶安全性的。例如最近广州经常下暴雨,有了盲区监测,我们就可以更准确地判断侧面的车辆位置,防止在变道时发生危险。
同时,骐达还有较细的A柱和很低的窗线,所以这台车的驾驶视野相当好,倒车入位什么的也不会给人太多压力,这也许也是很多女性消费者喜欢它的原因。
信息显示屏的菜单按键也从老款的方向盘后方移到了方向盘上,很合理的改进。
一键启动按钮移到了排挡杆前方,旁边是USB和AUX接口。
车窗只有主驾驶位的有一键升降,电动折叠后视镜只有顶配才有,这都是日系车的标准风格了,见惯不怪。
车门这个区域在晚上的背光显示基本做到位(其中主驾驶位的车窗开关键是全天有背光的),就是有一点遗漏:很常用的车门开锁键在晚上没有背光。
新款只有顶配才有自动空调,这相对于老款来说有点降级了。这几个空调旋钮手感比较生硬,那四个按键的塑料感也很强。
新骐达在车厢用料上颇有心思。例如人经常要搭手的车门扶手位置,不仅有皮革包裹,而且相当柔软;前车门门板上方,也用上软性材质;但在车厢内其它很多地方,用的仍然是硬塑料;包括车厢内某些皮革缝线造型的部位,手感也是一般的。东风日产好像很知道中国的消费者在看车时喜欢用手去摸什么地方。
14.多媒体系统
骐达上这套多媒体系统的菜单色调和菜单编排都颇为朴素。
音乐播放界面可以完美显示日文、韩文等小语种,但是唱片封面无法显示,看着同样很朴素。
系统与时俱进地加入了手机互联功能,但安卓版在使用时还比较繁琐。首先你要安装NISSAN MOBILE APP,然后连蓝牙,还要连WLAN DISPALY。最要命的是系统里的提示并不清晰,我摸索了一轮之后才搞明白并连接上。连上之后,打开NISSAN MOBILE APP,可以使用一些应用程序,但意义并不太大。
手机屏幕映射功能也可以实现。
但横屏之后,阅读网页等体验并不太好,基本只能拿来映射手机导航使用。总得来说日产这套手机互联系统有点鸡肋,和自主品牌的很多手机互联功能相比,感觉它的使用体验还有太多不完善的地方。
倒车影像像素不太高,色彩也比较暗淡,在晚上表现就更加不好了,不过骐达现在也有倒车车侧预警系统了,倒车时可以侦测两边来车并提醒驾驶员,这个配置以前最早可只是在英菲尼迪和日产的高端型号上才有的。最要命的反倒是日产和丰田一样,给倒车影像就不给倒车雷达,当下雨或走烂路、倒车摄像头被弄脏之后,倒车时就很危险了。所以倒车雷达还是买骐达之后的一个需要考虑加装的部件。
15.座椅和乘坐空间
最早一代的骐达在中国走红很大一个因素就是空间足够大。现在这代骐达虽然取消了上代很有特点的后座可调功能,但在空间方面仍然很厉害。新款骐达相对老款在座椅设定上也有一些变化,所以空间数据也略有变化,例如由于前后排座椅都变得比较厚实,所以后座不再是那种空荡荡的大了,但现在却是把空间和座椅舒适性结合得更好了。
骐达的座椅,官方称和天籁的技术一样,都是人体工学低重力座椅。它有个很大的特点,就是软。当然它这种软不是那种单纯的软塌塌,而是有一定承托力的软。从乘坐舒适性来说,这个价位日产系的几台车确实相当有优势。另外在老款车型上存在的头枕位置不合适问题,在新款车型上也得到了很好的改进,现在的头枕位置设定得就相当的合理了。
中配车型保留了老款的绒布+皮革座椅的设定,即有舒适性又能保证耐久性,但现在的这种绒布在质感柔软层面不如老款车的好。
后排贴心地变为三头枕,而且后排座椅的柔软度和舒适性相对于前排也没有缩水,很值得称赞。
看骐达与同级别三台欧系两厢车的空间对比数据,我们可以看到,骐达在空间表现上基本是碾压式的优势。所以这个级别的两厢车,现在还没有别的车能挑战骐达在空间上的优势地位。
16.储物空间
老款骐达在储物空间方面是相对不太多的,新款做了三个改进,一个是在排挡杆前方挖出一个储物格,但也不是特别大,放放手机什么的还比较OK;另一个是中央的杯座尺寸进行了加大;三是手套箱加大,放入一个单反相机没问题了。相对于老款来说一个不利的变化是中央扶手不能前后移动了,这也导致了现在的中央扶手其实并不那么就手,另外扶手箱里边的容积也没有老款的大了。
17.尾厢
由于座椅位置的变化,新款车型的尾厢深度比老款略短了一点,但是由于新款车的尾门设计得更加方正,所以尾厢的开口相对于老款来说更方正和更宽敞了,这对搬运大件物品来说是非常有利的。另外,日产没有丰田那么死脑筋,骐达弃用了老款上的全尺寸备胎,而改用了125宽的临时备胎,这让新款车型的尾厢高度提升了5cm。
所以骐达虽然是两厢车,但它的尾厢容积相当了得。我拿来装台20寸的折叠自行车毫无压力,放入1个28寸、3个20寸行李箱也是轻轻松松。
当然为了后座和尾厢的空间,骐达也有一定的牺牲,例如后座放倒后的这个台阶也还是在的,所以运一些整体比较大的物品时,骐达会有点麻烦。
18.使用便利性
骐达的后座大,后门也相对比其它很多车要长,所以在狭窄的车位上下车时,进后座比进前座似乎还要困难一些,因为后车门无法打开一个比较大的角度。
骐达的前后车门造型基本都是一个大平面,车门边缘也没有很锋利的凸起,所以不太容易击伤旁边车辆的车门。
19.安全性
由于这次骐达只是改款,所以它的安全性基本可以沿用老款车型的评价。老款骐达在C-NCAP曾经得过5星成绩,但那是2012年的事了,当时C-NCAP用的还是旧版的规则呢,要想知道新骐达在当下是个什么水平,就要等它自己去C-NCAP用现在的规则走一次了。但我们经常都说,车辆安全设计日新月异,新平台新设计的车安全性一般都更占优势一些,从这个角度讲,新骐达在安全性方面难以比同级对手有优势。好在新款骐达增加了很多同价位罕见的安全装备,老款上千呼万唤的VSC车身电子稳定系统也终于出现在中高配车型上,这好歹为骐达在安全方面增加了一些分数。