过去，E92宝马M3的大部分销量都被双门车型占据，很少有卖家会买四门车型。毕竟双门车型的性能要优于四门车型，外观更加美观，与普通3系的区别也更加明显，所以在驾驶乐趣和个性化方面会有更多的用户选择M3双门车型。但现在不同了。M3只有四款车型，双门的任务交给了新4系，所以M4以更纯粹的形象出现在我面前。
虽然我承认我会更喜欢奥迪的普通车型，但在高性能领域，我会向宝马M系列靠拢。因为甜美的后驱质感，宝马品牌依旧坚持，成为品牌的核心，M系列也不例外。在M3/M4级别，将有奥迪RS5 Coupe、奔驰C63 AMG(现款)、凯迪拉克CTS-V等。而且他们的性格差异很明显。看到自己这么喜欢奥迪品牌，朋友估计在这些车型中，我选择RS5的机会更多，但我的回答是肯定的：“不会”。为什么呢？RS5是四驱车型，在赛道上跑得很好，整体平衡性也很到位。这是一款适合在赛道上与时间赛跑的健壮车型，在北方冰雪地区驾驶会更加轻松安全。但是，这个功能也会让开车变得很无聊。通常，即使在赛道上行驶，我也不会刻意追求圈速有多快。相反，这款车型开起来是否好玩，对我来说更重要。所以宝马没有在M4上放稳定的xDrive四驱系统，保持了后驱的设定。这就像宝马的风格，更赢得了我的心。
这次来北京，正好遇到降温天气。提车后，气温低至-12度。即使没有下雪，车辆的抓地力也明显下降。我买了一辆大马力的宝马M4，它是后轮驱动的。我在路上开车时真的需要小心。我以前就是这样开E92 M3的，但这次会有点不一样。为什么呢？
M4从之前的V8自然吸气，又回到了经典的直六阵，而且是双涡轮增压。但是，动力输出并没有让我无法接受。如果我把所有的驾驶选项都设置为舒适，那么这款高性能的后轮驱动也能变成一只温柔的小猫，会非常接近普通的428(但悬架会更硬)，即使在这种低附着力的路面上，也没必要害怕。后来才知道这款3.0T双涡轮增压发动机峰值扭矩接近550牛米。我真的不知道，但它的性能指标是如此优秀。不过，有了这些按钮的调整，任何人都可以轻松将M4装扮成平民，每天通勤上班也不会难过。唯一的问题是悬架比普通4系硬。虽然还在可以接受的范围内，但是习惯了5系车型的朋友肯定会觉得M4不舒服。
停留在舒适模式，悠闲地跑了近50公里后，我终于带着M4去了年初去过的山路。当时开的是宝马M235i，放开这段路感觉很开心，但是有些路段还是挺颠簸的。那里有高速弯道、起伏的道路和造型优美但路况极差的发夹弯。总之，带着表演图腾模型来到这里，一定会让我身心愉悦。这次有了M4的可变悬架，我可以获得比M235更舒适的驾驶体验，只要不是任何运动相关的模式，M4的适应性真的比之前的M3好很多。
在等待视频拍摄的同时，我带着M4在山里散步，并仔细熟悉了这辆车。当然，我不喜欢停留在这种舒适模式。我喜欢更个性化的设置。包括M3和M5，都很乐意给我这种个性化的服务。相比奥迪RS5的固定傻瓜设置模式，M4各环节的独立调节功能更讨我喜欢。响应油门，我喜欢Sport Plus。当我轻踩的时候，我会立刻做出反应，感觉有点像拉油门。我想转到舒适模式，因为Sport Plus的动力太重，我觉得手臂力量不够，只能用最轻松的舒适模式；而且变速箱和悬架直接挂在Sport Plus上，应对这条山路反应很快。另外，因为我之前去过这条山路，路况没有变化，所以干脆关掉了车身稳定系统，而此时的宝马M4就像是真实的我。
山路极低的温度明显降低了M4轮胎的附着力。即使前轮已经用了255/35R19，后轮也有275/35R19，但只要我的油门稍微大一点，后轮就会明显打滑。从曲线转向直线区域时，2挡地板油向上加速，M4车身会明显下滑，这种动力转向的感觉可以保持到4挡。不同的是，M4车身摇摆的姿势很容易控制，不会让我感受到大马力驾驶的紧张感，即使我已经关闭了车身稳定系统。另外这款3.0升直六涡轮增压发动机不会有明显的动力爆点，调整后的动力性格会变得很线性，会有开自然吸气发动机的错觉。
我之所以很喜欢开车后再开车，是有原因的，因为从三年级开始，我就在卡丁车中长大，每天都生活在后轮驱动的卡丁车中，热爱后轮滑行的感觉可以说是我小时候的爱好。自然，我不会错过任何与宝马M4一起漂流到这里的机会。75号的后轮看起来会很宽，但只要我再多踩一点油门，后轮就会自然滑动。在这条山路上漂流或者轻轻甩尾转弯都会给你的心带来一些压力。毕竟路不宽，旁边还有个排水沟。年初带M235i的时候，没让它跑。让后轮活起来并不容易。这一次，随着M4的变化，情况有了明显的改善。后轮标配了M型差速器，使得动力表现更加灵敏，甩尾自然会来。在几个时速可达120公里的地方
速度段的弯道，我继续向油门施压，后轮一如料想中滑动，辅助前轮流畅地通过弯道，这才像是一款高性能的后驱宝马。有了清晰的沟通感作为基础，我就尝试做漂移的动作，车身的姿态很好掌握，可变转向自然地回转方向，偏宽的轮胎并没有压制漂移动作，这点比前款E92 M3要有更高宽容度，此时我完全没有驾驶高性能后驱车的畏惧感，也没有任何距离感。稍后的视频评测里面，大家也能看到M4开起来的状态。发动机从V8转至直六，是回归到宝马的传统，但是发动机声浪确实没有前款E92那么动听，感觉也没有以前那么容易让人兴奋。在此顺带提一下宝马的声音作弊系统，M4同样具有。工程师通过车内音响进行声浪合成，让车内乘客获得更动听的声音回馈，也确实，关上车窗以后，发动机声响反倒会好一些，打开窗户则是另外一片天，不仔细注意的话，很容易会被欺骗过去。
从自我满足的山路驾驶回来，我再静静地斟酌宝马M4的外观和内饰。普通的4系虽然标称是轿跑车，但是外形套件还是不够杀气。这次宝马M部门给M4整容就到位许多，外形身段已经有玲珑浮凸的效果，这才是性能车该有的气势。而且M4并不是简单地留用4系的部件，外加些夺人眼球的包围，它的每处细节都是需要工程师仔细研究，工程师将M4带到风洞里面测试，额外花费300多天所进行研究。
再看内饰就很普通，和普通4系没有实质性的区别。负责M3/M4设计的工程师曾经透露，M3/M4有50%的零件都是单独开发的，所以我就怀疑内饰里面是不是剩余的原厂50%零件，除了运动型座椅和排挡杆旁边的驾驶选择按钮以外，其余部分都直接套用4系而已。
宝马M4的性能和操控，确实给到我惊喜，从V8自然吸气变回直六涡轮增压，也是很有吸引力。作为高性能后驱车，宝马M4拥有多变的性格，既能够当作是上下班的小跑车，也能够成为凶悍的漂移利器。
请原谅我这么形容M4，或许在冰雪路面，宝马M4没有奥迪RS5那么稳定，圈速成绩不一定漂亮，可是宝马M4那种后轮滑动的乐趣，奥迪RS5实在没法给到我，稳稳地抓住地面，对我来说没有任何吸引力。宝马M4比前款M3有明显进步，这并不仅仅表现在发动机账面数据上，而是从驾驶的乐趣、底盘的活跃程度、转向精准性等所有关于驾驶的部分，更重要的是，这代的M4并不难驾驭。
所以纯以驾驶者的角度来看，我是很喜欢这台容易上手、并且没有距离感的宝马M4，而非奥迪RS5。