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雷克萨斯LX570和雷克萨斯LX570怎么样?

导读 这次试运行在中东的阿拉伯联合酋长国进行。我第一次去中东。这是我期待的旅程,不是为了旅游,而是为了这次试驾的对象,——雷克萨斯LX570...

这次试运行在中东的阿拉伯联合酋长国进行。我第一次去中东。这是我期待的旅程,不是为了旅游,而是为了这次试驾的对象,——雷克萨斯LX570。因为我知道,丰田的越野车,包括陆地巡洋舰(俗称“陆地巡洋舰”)、普拉多、Hilux皮卡,都是以中东为主要市场,几乎都是为中东而生。这一观点得到了官方数据的支持。——陆地巡洋舰和LX570汽车占全球中东销量的近70%。为什么中东的消费者,从普通人到联合国甚至恐怖分子,都那么喜欢丰田SUV?这是我想通过这次经历亲身探索的问题。

为什么中东神车是“神”?

连续开了四五天的车,我们去了沙漠和城市。开了很久的车,我们也和开发商进行了深入的交流。以上问题的答案我基本都想通了。——因为中东有大片的沙漠,即使有公路,中东的人们还是有很多机会开车进入沙漠,无论是为了工作还是游玩。丰田越野车在沙漠中的行驶性能和可靠的耐用性,经过几十年的积累,已经达到了知名的地位。同时,由于几十年的发展和运营,丰田越野车已经形成了从低端皮卡到高端豪华SUV的覆盖,满足了中东各个地区从荒野大战到铺张浪费的需求。

因此,丰田的越野车是中东必不可少的日常用品。根据我在迪拜和阿联酋阿布扎比的经验,LC200和雷克萨斯LX570在这里都是有轨电车,能见度高达长春捷达、上海GL8、北京伊兰特。

所以我觉得在中东用雷克萨斯体验LX570真的很对。没有一家制造商或产品比他们更有资格在这个地方进行深入体验。

新LX570新旧在哪?

先说这次试驾的主角LX570。这是一个新模型,但不是新的.说实话,连我都是一见钟情。和开发负责人确认后,知道这款车的底盘和发动机和之前的LX570差不多,但是外观和内饰完全是新的。所以说这是中期改装车是不准确的,应该算是“换壳版”。

为什么会有这样的修改?最直接的原因就是原雷克萨斯LX570在车身和内饰设计上与丰田陆巡过于相似,未能突出雷克萨斯应有的先进地位。所以外观和内饰是这次改进的重点,誓要有耳目一新的效果。

[左边是老LX570,右边是新的]

至于底盘和发动机,根据LX570总工程师萧炎贾珍的说法(加上一点个人理解),这一代陆巡/LX570的底盘已经有相当出色的性能,满足了目前用户的所有需求,5.7L V8发动机也足够好,没必要换了。唯一有意义的机械变化是原来的6AT变速箱升级到了8AT,足以与时俱进。

这种越野牛到什么程度,为什么?

越野性能是LX570的基础。是目前市场上为数不多的仍保留大梁底盘的豪华越野车。基于这款车的豪华程度,称其为“硬核越野车”并不合理,但实际上,这款车的越野能力堪比世界上任何一款量产车型。

大梁底盘的优点是具有极强的抗扭刚度,在连续高强度使用中的耐久性和抗疲劳性远优于承载式车身。总工程师表示,LX570未来永远不会放弃大梁底盘,因为它的用户需要它。

那么为什么要重视可靠性和耐用性呢?因为在这款车销量占70%的中东地区,消费者都想把这款车开进沙漠。开发者的目标不仅仅是把它开进去,还要安全可靠地把它开出来,否则可能会死人;从丰田的产品设计定位来看,鲁迅/LX570属于“重载使用”车型,基本设计考虑是使用5-100万公里,其零部件设计乃至易损件的耐用性在丰田是最高的。

鲁迅/LX570的越野实力体现在通用性和可靠性两个方面。上下坡、过沟坎、拖车涉水等。它还有最强的独门绝技,——洗沙,也就是在沙漠中翻越山川的能力。以上能力是基于优秀的基础结构:——大梁底盘可以承受长期颠簸和扭曲;配备托森差速器的全时四驱系统,可保证可靠连续的四轮动力输出;精心设计的悬挂系统行程长,可以保证起伏路面的超高通过性。

与LC200相比,LX570的底盘基础设施完全相同,但它拥有一些更先进的法宝。它是世界上第一个四轮主动悬架高度控制系统和自适应可调悬架系统(AHCAVS)。这是一套可升降的液压悬挂机构,实现了四轮同时对车身的大幅提升

依然采用传统的螺旋弹簧。相比全世界所有高端SUV都在采用的空气弹簧,LX570的这套系统能保证在零下40-50度的极寒状态下仍正常运作,而这是大部分空气悬挂的“死穴”。而且这套系统的升降车身速度比空气悬架更快,随着底盘高度变化,机械式螺旋弹簧还会呈现出不同的软硬特性,拥有强大又巧妙的性能。这套AHCAVS系统是丰田过去25年的专利,但目前专利期已过,别的厂商可以仿效,但未必有人会这么做,因为据说光是这套系统的造价就接近2万美元,所以也只有LX570才用得上它。

LX570比LC200强的第二个方面,是全套电子辅助越野系统。在4L模式下,它有泥土、砂石、碎石等多种地形模式可选,选择之后车辆会自动设置相应模式,让驾驶者更容易操控车辆去越野;更有特色的是全球唯一的CRAWL低速爬行功能——有5个快慢挡可选,启动后车辆会全自动行驶,期间电脑独立监测和控制每个车轮的抓地力,确保车子能维持设定速度“自动行进”。这个功能可以用于上下陡坡,甚至能在车辆轻度陷车时自动开出来。而且打开这个模式后,驾驶者不用踩油门和刹车(当然要踩也可以,它们还是有效的),只要看好路、把好方向就行,大大降低了高难度越野时的心理恐惧感,客观上对驾驶技术的要求也降低了很多。

征服沙漠与山地:全能至此,夫复何求?

我可以用一句话就概括完LX570的实际越野体会——车子能力超强,驾驶轻而易举。但只有这一句话,未免显得敷衍,就多说几句:

这回中东之行,我们有两个越野体验环节,一个是原生态沙漠,另一个是高难度的山谷。 在原生态的沙漠里,要面对松软的地面和起伏的沙丘。我们用高速四驱模式,关掉几乎所有电子系统,靠的是车子本身的基础性能。LX570的翻越各种起伏沙地时,能保持很好的循迹性,很多时候车子在沙地上转弯的反应,来得比我预想的还要灵活。冲沙坡时,要把油门踩得很深,往往超过3/4的深度才能冲上去,但只要敢踩油门,车就有股力往前行,四个车轮都能感觉到强劲的扭矩,而这时候发动机转速还不到3000转。在沙漠里冲沙前行,扭矩非常重要,5.7L V8发动机配在这台2.7吨的重型SUV上,沙漠性能没有任何吃力。

在沙漠上我也陷车两次,只是因为我胆太小,不敢在看不见坡后地形的情况下一鼓作气冲过沙丘顶部。但后来在当地“司机”的搭乘下,我作为乘客也能感觉到LX570在沙漠上如鱼得水、灵巧矫健的动态性能。这种感觉是很“天然”的,应该是来自于车身刚性、悬挂贴地性能以及四驱动力分配的三者结合,绝非那些仅靠电子系统提升性能的对手所能媲美。

在山谷里,厂方设计了一条相当艰难的路线,包括爬上带坑洼的碎石陡坡,以及开下斜度有些吓人、人往下走100%会滑倒的陡坡,还有大碎石路、交叉轴、过大坑等。打开LX570的低速四驱,反复切换着地形模式,大部分坡道轻轻踮着油门就能征服,这时候有得感叹还是大排量自然吸气好。当我感觉心里没底时,就开启低速爬行模式,选定低速模式5个速度挡位当中的一挡(如果害怕就选最低速,这个速度几乎能征服一切),车子会稳稳当当地自己前行, 我要做的只是看好路、把好方向 。LX570有全方位的摄像头,还有一个能瞬时显示前轮底下影像的延时功能,把你不可能看见的前轮轮底的影响呈现给你,前轮即将碾上石头抑或即将掉坑,都一目了然。

【屏幕中的黑框直接显示前轮的瞬时位置,这是前所未见的功能】

容我再啰嗦一句,LX570强大的越野能力,是通过出色的基础架构来实现的。但是加入强大的电子辅助功能后,确实让越野变得简单容易,让车主更有自信,一般技术的驾驶者也能展现出征服的力量。唯一可惜的只是因为操作太容易,征服后的心理满足感似乎不怎么强……直到回头看看那些被我征服过的山坡和沟谷,又会感叹一台如此豪华的轮式车辆,能带你走过那样的地方,夫复何求?

公路驾驶,你想忘却忘不掉的大梁……

在公路上行驶,LX570有着典型的豪华大车感觉——市区道路中低速行驶时,车子并不那么轻快,油门要踩深一点,车子才会渐进地发力,但是发力过程中动力非常细密顺滑,给人一种V8自然吸气特有的高级感。大脚油门下去,这台巨大的V8机器也会怒吼起来,声浪传入车内有些不经修饰,好在仍是雷克萨斯类型和级别的声浪。日常马路上,无论红灯起步还是驶出环岛,这台大车的动力都是得体的,但高速的后劲略显偏弱,虽然8AT的换挡得体平顺,但深踩油门降挡,把转速拉升到4、5千转获得的动力并不会比2、3千转时明显强多少,120km/h后再提速也没什么明显的“推力”。这都显示出这车重扭矩、轻马力,车身重、风阻也大的特质。

虽然主观感觉上这台5.7L V8发动机的公路表现并不那么强悍,但它保持了一个优良品质——可以使用91号汽油(国内就是93号)。而且几天相处下来油耗也很“正常”,高速巡航为11-13L/100km,综合市区不超过20L/100km,考虑到它的油箱容量高达138升,续航并不成问题。

操控上,LX570驾驶视野一流,坐姿调到最低依然能看到整个发动机盖;车身很高,但悬挂能够在停车时自动降至最低,上下车并不困难;转向低速时有点重,但不至于让人难受,而且在公路上直行时转向虚位很小,越野走烂路时又几乎不打手,是一套非常完善高级的转向系统。提供五种驾驶模式,包括标准、舒适、运动、运动 和自定义,除了运动 模式会让转速高些,适合用来冲沙,其它模式反复切换的变化并不大,所以长时间用标准模式就好了。

LX570动态性能上最大的短板是过弯表现。任何时候你扭动方向盘,车身都会呈现出“不愿意转弯”的性格,山路劈弯真是对它最大的刁难。虽然先进的液压悬挂系统能在过弯时支撑住沉重的车身,使得侧倾幅度并不算大,但是这毕竟是一台重心高、重量也很大的大梁式底盘SUV,所以过弯只能是它勉强对付的动作。

作为大梁式底盘的重型越野车,行走在搓板路上时,LX570的后排震动有些细碎,前排滤震则比后排要好很多。虽然厂方表示切换不同驾驶模式可以改变滤震效能,但实际体验变化甚微。日常行驶前排听到的发动机声比后排明显,140km/h时的风噪还算低微,总体隔音对得起雷克萨斯水准。由于后座空间并不算出众,过弯时也甩得有点厉害,论乘坐的舒适性,LX570很难跟承载式车身的公路型SUV相比。但是在有大梁的SUV里,它已经算是顶级的了。

其它方面,它是一台得体的豪华SUV吗?

最后说说外形和内饰。全新的车头是气场十足的,越看越有味道。尾灯设计比上代方方正正的风格明显更有运动感。前后转向灯都采用了“贪食蛇”式的闪动方式,相当潮流。可选18、20或21寸的轮圈,我们试驾的都是21寸,威风得不留情面,除了给后座带来了较多的细碎震动外,这套胎的公路行驶甚至偶尔越野都不成问题。

内饰整个是新的,不前卫,但已经完全抛掉了旧款的土气。用料考究,真皮是手感最好的半苯胺皮,桃木都是实木。整体贵气感比上代高不是一点点。12.3英寸的超大屏幕、车载冰柜、四区独立空调,以及前后四个带通风加热的座椅(还会感应到有人才打开),都是非常土豪的装备。它还有一个高级功能:挂P档后打开车门,液压悬挂会快速地把车身降到最低,使得上下车并不吃力。

由于这款LX570的底盘没变,车身尺寸也几乎保持原样,其车内空间在同类车里并不占优。第二排虽然能电动调节一下角度,但仍无法给人豪华座驾的阔气。第三排采用向两侧翻起的设计,电动翻起并不费力,放下时第三排基本能坐170cm以下的人,只是屁股不会好受。对开式尾门比较方便好用,不够细心的是从后方打开尾门时只能是手动。

为什么买它而不买便宜一倍的兰德酷路泽?

这趟试车旅途是非常“土豪”的,我们从野性的沙漠去到阿布扎比的皇宫,再回到城市奇迹的迪拜,一路吃好玩好。除了体验到雷克萨斯的一流“待客之道”,更是亲身领略了新款LX570的全能与身价。一定会有人说,凭什么不买兰德酷路泽,要买贵上近一倍的雷克萨斯LX570?在这趟土豪之旅中,我除了体验到LX570的顶级性能,还无数次领略到开着它、坐着它进出顶级高端场合的从容气度。这绝不是兰德酷路泽可以媲美的,也是这次LX570改款最成功的地方。最直白的感觉就是,在阿联酋这种地方,开个兰德酷路泽别人都当你是干活的,只有开LX570,别人才会认为这是你的车。

新款LX570的国内价格也比上代“亲民”了很多,高低两个配置售138.6万和143.8万元,考虑到其进口身份和大排量发动机的“顶级”税负,这价格真算诚意十足。平心而论,坚守越野性能的LX570并不是当下最适合城市用家每天日常使用的SUV;但这样一台全能、超能的车,每个真土豪的车库里都应该有一台。

【雷克萨斯LX570首试印象】

突出优点:底盘刚性高,越野能力强,可靠耐久度冠绝全球,整车豪华形象比上代大有长进。

主要短板:公路过弯操控笨重;发动机提速性能不算强;整体空间表现还不够尊贵感。