《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“补贴方案”)发布，恰逢我试驾Arrizo 5e 450新车。
后缀增加了450，这意味着阿里扎5e的NEDC电池续航超过400，达到401公里。仅根据新政，400公里以上新能源汽车补贴由过去的7.5W(国家补贴5W，地方补贴2.5W)降至国家补贴减半后最高仅2.5W。
补贴的减少意味着这些电动汽车不得不为自己的产品而战。先来看看Arrizo 5e 450的产品实力。
动力依旧不令人失望。
如前所述，Arrizo 5e的改款重点是增加续航里程，所以主要升级点之一就是将电池组从过去的49千瓦时提升到53.6千瓦时，NEDC的续航性能为401公里。
电机方面，配备了一台最大功率为90kw(约122马力)的永磁同步电机。动力与2017款车型相同，但峰值扭矩从过去的276牛米降至250牛米。
从主观驾驶体验来看，差异并不明显，归因于阿里扎5e驾驶模式的裂变。虽然有Eco和Sport两种模式，但它们之间并没有共同的模式。在Eco模式下，动态响应可以说非常柔和和缓慢。从深圳出发，几次红灯开始跟车，或者掉头加速跟上车流时，油门踩了一半深度，动力慢慢渗出，没有想象中电动车那种凌厉的加速感。即使此时地板电完全加速，加速的主观感受还是很佛性的，似乎不太愿意用“够”字来形容。
但是不要下结论说Arrizo 5e无法加速，因为驾驶模式切换到Sport后，情况会有360度的变化。运动模式下，Arrizo 5e的加速感会回到熟悉的电车感，加速响应非常及时，动力后劲足够强。高速拿卡后，用Sport模式一口气加速到100公里/小时非常容易。此时油门踏板只需要三分之一的深度，就能满足大部分日常超车和提速要求。所以基于电车扭矩爆炸的直接特性，真的很难体现出改款后降低的26牛米。
个人认为，只要动力充足，没有续航焦虑，日常交通最好不要使用Eco模式。这种模式的逻辑与家庭中的老长辈非常相似，都经历了旧社会物质匮乏的洗礼。现在，即使他们的儿孙很富有，他们仍然非常勤奋。在毫无戒心的外人眼里，我认为这个家庭对老人很刻薄。
动能回收方面，改款后，Arrizo 5e可以四档调节动能回收的强度。
日常使用中，1档和2档的恢复力度都比较柔和，松开油门几乎感觉不到明显的阻力。一旦切换到3档或4档，就会有拖拖拉拉的感觉。不过这个强度不算太大，4挡的阻力和之前测试的MG EZS挡差不多。
动能回收除了可以在中控屏的子菜单中进行调节外，还可以通过方向盘右侧巡航按钮下的回收力度实体调节快捷键进行设置，相当方便。只有调节时，才能通过中控大屏界面观察调节结果，没有声音提示。如果可以设置提示音或者在仪表盘上同步显示，就不需要司机把注意力集中在中控屏幕上了。
内饰屏幕升级，科技感在线
改装后的Arrizo 5e内饰也略有变化。除了一些蓝色的缝线装饰，第一个实用的方面就是仪表盘风格。很明显，它已经从过去的双指针表盘变成了今天的液晶面板，所以与之前的版本相比，新型号看起来会更加科技化。
只有两边显示的内容还是固定的，只能随意设置中间区域。不考虑主观感受，客观实用性和变化前没有太大区别。
还有一点就是中控屏的升级。大多数多媒体实体按钮已被取消，取而代之的是10英寸的垂直中央控制屏幕。除了常规的内置导航、一些动能回收和电机手术台外，这次新增了百度Carlife，用户可以通过将手机接入互联网，为车提供网络流量。当然，顶配机型配备了4G Wifi热点功能。
虽然没有官方宣传，但我们实测的车型其实都有Apple CarPlay功能，整体操作流畅度还可以接受，没有明显的停滞感，有些真的很让人惊喜。
最后，预留的物理按钮基本都是基于空调控制，有的还包括ESP关闭、驾驶模式切换、多媒体音量按钮等。它让整个中控设计变得更简单，这也是继屏幕之后整个内饰的趋势。
关于Arrizo 5e 450，我由衷地说几句
奇瑞Arrizo 5e，从大框架来看，我认为是目前奇瑞新能源中最具竞争力的产品。
首先，它的动力系统相当让人放心。只要不是Eco模式，加速能力都很强。同时，我们发现机器的续航里程与实际行驶里程相差不大。可以说在不牺牲太多动力体验的情况下，续航里程还是颇有含金量的。
同时，它有足够的空间。前排是我182cm司机的坐姿，然后我坐后排。腿部空间和头部空间没有抱怨。只有平台才能感觉到平台被抬高了。毕竟为了在下面布置电池，坐姿会有些影响。
和舒适性，尤其是大腿的支撑性。但总体看来，乘坐空间还是非常得体的。并且此时尾箱的常规容积还有400L+，同时支持后排座椅的整体放倒。最关键是，奇瑞新能源家族内颜值就数它最在线。可以说，艾瑞泽5e 450日后可是要担起整个奇瑞新能源家族的颜面。
所以重任在肩，我们更要对它的产品提出严苛的要求。
个人认为艾瑞泽5e 450刹车脚感是有待提升的。这不是我们这些媒体开惯了汽油车，矫情说脚感不适应这么简单。艾瑞泽5e的松开刹车踏板时候，也就是中低速蠕行时动力来得有点延迟，并且，在刹车踏板全部松开之前，半踩刹车时动力是没有半联动的状态。
也就是说，无论是地库挪车还是堵车时候的蠕行，你必须让刹车全丢开以请求动力，但动力在些许的延迟后突然迸发，这种“低扭”较强的动力多半在这些中低速工况下过盛得不合时宜，此时驾驶员必然会本能地接一脚重刹。如此反复，使得大多数驾驶员在初次上手艾瑞泽5e时候多少有些不适应。
而为了确保不是个体车况的原因，我还特地去试驾了同场的其他艾瑞泽5e，情况基本上是大同小异。都是需要驾驶员重新调整刹车的力度和逻辑。所以比起其他的什么驾驶模式性格裂变、地台高、中控屏幕易反光这些细节，个人认为刹车脚感才是真正需要指出的，毕竟这点是日常使用更容易感知到，甚至关乎驾驶安全的，希望奇瑞在后期的产品中进行改进。
瑞泽5e产品均衡度依旧不赖，除了刹车脚感真的没啥硬伤可挑剔，这点在同级别中也算难能可贵。如果是从租赁市场上租到这么一台电动车，它实用的空间、出色的动力以及靠谱的续航确实可以给租客留下非常好的印象。
面对家用的用户，艾瑞泽5e在中控互联功能、科技配置甚至是手机互联远程操控增配上，都展现出它们的诚意和努力，这是否能助奇瑞艾瑞泽5e 450在新能源补贴滑坡后的市场上逆流而上呢?我们拭目以待。
【奇瑞艾瑞泽5e 450首试印象】
突出优点：形象体面;动力系统完善;互联科技配置丰富;空间实用;底盘操控支撑性好。
主要短板：刹车脚感需适应;滤震偏直接;性价比不突出。