一年多来，网上关于蔚来的争议从未停止。作为国内交付量最大的新势力造车企业，其成绩并没有得到舆论的充分认可。第一款产品蔚来ES8的产品实力，以及高达40-50万元的价格，注定了它不会是一款能被消费者接受的产品。蔚来专注于推动换电和一键式上电服务，解决用户的续航焦虑，这也引出了“蔚来技术不行，只会烧钱换服务”的问题。

站在舆论的风口浪尖上，蔚来即将交付的第二款产品蔚来ES6，可以说肩负重任，不容错认。不仅需要用实力来命名品牌，更需要得到更多消费者的认可，以实实在在的销量帮助企业步入良性发展循环。

补齐短续航时间，坚持性能路线。

对于大部分想买电动车的国内消费者来说，续航里程无疑是大家最关注的产品点，所以蔚来ES6给品牌命名的第一步就是大幅提升续航里程。因为车身的尺寸和重量都比蔚来ES8小，所以用同样的70kWh电池，蔚来ES6会有更好的续航表现。为了进一步延长电池寿命，蔚来ES6性能版和首款纪念版还采用了世界上前永磁同步电机和后异步感应电机的独特双电机组合，取代了蔚来ES8双异步感应电机的动力结构。通过控制逻辑的优化，更省电的永磁同步电机可以在低负载等工况下承担更多的功率输出任务，可以实现更低的功耗。

然而，最低配置的基准模型直接使用两个永磁同步电机。但由于车身结构没有采用高配车型的全铝结构，部分零部件更换为钢材，车辆重量有所增加，但能耗没有高配车型低。

通过这些软硬件的优化，性能版和首款纪念版的NEDC续航里程可达430公里，基准版在使用70kWh电池组时续航里程可达420公里。如果您不满意，蔚来还提供5万元的84kWh电池组，可选配安装。选配安装后，最大NEDC续航里程可进一步提升至510公里(基准版为490公里)，在当今国内电动车市场已经名列前茅。

在这次试驾中，我和同行媒体还专门测试了首款70kWh电池组纪念版车型在真实使用场景下的功耗，供大家参考。车内坐了3名成年男性和1名成年女性，后备箱内携带3个行李箱和3个背包，车内空调设置为24，风量为1格。中间除了切换运动模式，尝试几脚加速外，都是用节能模式正常行驶，跑了一段城市，一段高速共计80公里左右，加上中间停车射击约20分钟，最终平均速度约40公里/小时，此时车的续航里程刚好比出发前低100公里，车的功耗为21.8度/100公里。按照这个功耗水平，这款ES6在这个使用场景下的真实续航里程约为321公里。

如果仅仅用一辆家用车的标准来衡量蔚来ES6的真实功耗水平，恐怕只能用平均性能来形容。但是如果考虑到这款车的尺寸和强大的动力水平，这个动力消耗水平其实可以打80分。

蔚来ES6在增加续航里程的同时，并没有放弃性能路线。首个纪念版试驾的电机最大输出总功率达到400 kW，最大输出总扭矩达到725 Nm，官方公布的0-100km/h加速达到4.7s，蔚来ES6的速度毋庸置疑。即使在节能模式下，深踩油门踏板，动力输出也非常强劲。动力体验方面，蔚来之前听取了ES8用户和媒体的意见，重点解决加速响应慢的问题。通过更换整体传动轴，重新调整，蔚来ES6的油门踏板变得非常细腻，跟足。无论是轻开还是猛开，动力输出都可以和油门踏板深度成线性关系，动力体验真的很棒。

更让人惊讶的是，在这款蔚来ES6上，我们看到的不仅仅是“笨和快”，在操控层面，这款车其实也有着出色的表现。没错，我说的是“操纵”，真正意义上的操纵，可以偏离轨道的操纵。本次蔚来ES6试驾将在赛道上度过整个下午。一开始我拒绝开4.8米的SUV跑赛道，但是上车后连续跑了五圈，我彻底改了。运动模式下，蔚来ES6的紧转向、紧底盘、抓地力强的转向轮胎、强劲的加速和刹车能力，真的能让你开得非常快，能给你一种挑战底盘极限的强烈意志，享受走在极限边缘的快感。

可惜，就像电影里做的梦再美好，我们终究还是会回到柴米油盐的日常生活中。无论赛道体验有多好，蔚来ES6也将重回高速公路。来到高速公路，蔚来ES6带来的体验并没有那么美好。值得称赞的是，这款车的隔音性能依然出色。即使在高速行驶时，车内也没有扰人的风噪或底盘噪音，快速加速时也没有电机发出刺耳的高频噪音，可以称得上安静。

遗憾的是，蔚来ES6在制动和动能回收方面的调整还是不够友好。制动踏板的前部有一个大的空位置。开始开这辆车的时候，总有一种踩刹车的感觉，要踩得更深才有明显的制动力。动能回收方面，蔚来ES6提供“标准”和“低”两种模式。标准模式下，完全松开油门踏板后，最大阻力制动功率可超过50 kW，在10 km/h以上的速度范围内完成。

可以实现单踏板操作，但是想要控制动能回收力度却是一件非常困难的事，脚下稍微一放松，制动力就非常明显，需要非常精准地一点点松开加速踏板，制动力才不会来得那么突兀，如果司机的脚法不够细腻，用这个模式很容易导致乘客晕车。在低模式下，动能回收力度就要小得多，开起来会更加舒适，但是对于那些开惯了燃油车的消费者来说，这个模式的动能回收力还是很明显的，如果你完全不喜欢电动车的动能回收，就想要像汽油车一样松开油门车辆自然滑行的感觉，蔚来ES6暂时还没有相应的模式可选。

除此以外，蔚来ES6在日常常用的节能和舒适模式下，空气悬挂在遇到路面大抛跳时会有拉不住车身的感觉，路面传递到车内的小震动也多了点，虽然不至于让车内的乘客感觉不舒服，大部分情况下底盘给人的感觉还是挺厚实的，但是以蔚来ES6的售价水平和硬件水平来看，它在底盘舒适性上理应做得更好。

外观更加简洁，内饰小幅升级

静态的部分，这篇文章并不想讲得太多，因为这次试驾的车辆并非最终的批量交付版本，据随车的工程师透露，批量交付后的蔚来ES6在车内将进行以下三个升级：1.对后排靠背的角度进行调整，解决目前靠背角度太直的问题，但是不会加入后排坐垫前后调节或者靠背角度调节;2.车机系统全面升级换代，解决现在这套车机系统操作逻辑混乱和UI界面不够美观的问题，与之关联的液晶仪表界面也会有改动;3.加入蔚来的自动驾驶辅助系统NIO Pilot，后续将通过OTA进行升级。

所以，关于蔚来ES6静态的部分，就简单说说我的几个观点吧。首先，外观我个人很喜欢，设计上比蔚来ES8更简洁也更有运动感，形象上是挺好的。其次，内饰相比ES8有小幅升级，中控屏边框更窄，尺寸升级到了11.3英寸，挡把区的饰板换成了金属材质，看起来更有质感;然后，车内乘坐空间没有变态大，但也算得上充裕，后排座椅舒服，但地台有点高，前排的一体式座椅影响后排视野，后排乘坐舒适性中上水准。接着，车内储物空间丰富，设计合理，尾箱也很大，但是尾箱地台较高。最后，如果买的性能版或者基准版，6000元的高级环绕音响系统和7500元的舒享套装(包括方向盘加热、座椅通风/加热、香氛系统和迎宾灯)值得选装。Nappa内饰套装和Microfiber超纤绒顶棚虽然触感非常棒，但是选装价格太贵，前者需要25000元，后者需要6500元。

“不仅想做汽车界的海底捞，还要想汽车界的华为”

在这次试驾活动的产品说明会上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌半开玩笑地说道：“蔚来不仅有好的服务，而且也有好的技术。蔚来不仅想做汽车界的海底捞，还想做汽车界的华为。”从目前大部分蔚来用户对其服务评价口碑来看，蔚来离“汽车界的海底捞”这个目标并不太远，但是查阅相关数据可以发现，虽然蔚来2018年研发投入达到了39.97亿元，但是距离华为113.34亿欧元的研发费用仍有非常大的差距，想要成为“汽车界的华为”，目前只能说是个美好的期望。

当然，我们也不能否认蔚来朝着这个目标所做出的努力，这次试驾的蔚来ES6产品力明显更加完善，此前大家抱怨的续航短、加速迟滞等问题都得到了解决，车机系统、NIO Pilot等软件也在逐步优化和拓展，并且在驾驶层面，蔚来还赋予了ES6更好的操控性能和更高的底盘极限，使它开起来有乐趣，这些都是蔚来在技术研发方面取得的成果。如果你想买一台兼具强悍性能和良好实用性的电动车，并且有能力承担新势力造车企业产品质量和发展前景的不确定性，这台蔚来ES6是值得尝试的。

【蔚来ES6 首试印象】

突出优点：动力强劲、输出线性，操控性好;外观形象好，内饰用料足，质感不错;储物空间丰富;选装件多。

主要短板：刹车前段虚，标准模式下动能回收力度较难控制;节能和舒适模式底盘不够舒适;部分功能还未完成升级。