前几天，车云在杭州接触到了路虎家族的新定位———— EVOQUE。出发去幽会之前，这个狂野的小城女，我特意查了一下资料，发现网上有一条战斗信息，严厉批评了这款新车。

批评的理由是——。当Q5L、X3、GLC的轴距发展到2800mm甚至2900mm的时候，新极光的轴距还停留在2681mm，就认为这款车“悬浮”了。

但对我来说，我认为这种“只看轴距论”只挂在嘴边，因为在新极光试驾之后，我坚信新极光根本不需要这么长的轴距。

在杭州郊区，新极光在保证后排乘客腿部空间可接受的前提下，以2681mm的轴距交换了出色的车辆通过角度。此外，与前后设计有复杂空气动力学组件的X3和GLC越野车相比，前后底部相对整洁的轮廓也确保了出色的接近角和离去角。

此外，直接一步2.0T发动机(新极光入门车型的动力输出与E-PACE大功率车型相当)也能输出高达365Nm的扭矩，配合路虎出色的“ATRS”全地形系统，新极光完全有能力攀上其他同级别车型难以“追赶”的越野路段顶端。

可以说，这款“ATRS”全地形系统搭载在新极光上，对于这款本身就相当“野性”的产品来说，简直就像是“给老虎添翅膀”。

对比一款不合适的产品和新款极光的越野性能，就像大众新款途观L——一样。与新款极光相比，该产品还采用了前横置发动机四驱设计，并且还搭载了2.0T发动机，该发动机还搭载了大众的“4-Motion”四驱系统。

但在面对同一陡坡时，在路虎“ATRS”全地形系统和大众“4-Motion”四轮驱动系统的控制下，两车会表现出不同的爬坡能力(不考虑悬挂系统和轮胎的区别):

前者的车轮在碎石路面上有较低的空转打滑，四个车轮几乎死死地“叮”在地面上，将抓地力牢牢输出给车辆；后者的车轮更容易打滑。虽然“4-Motion”系统会尽力让空转的车轮停下来，但在爬坡陡坡时，车轮打滑的控制能力明显要弱很多，这使得搭载“4-Motion”四轮驱动系统的全新途观L很难同时提供抓地力，三三个车轮都能提供有效抓地力就不错了。

在动力性能上与新极光“一步一个脚印”相一致，其所有车型也标配“ATRS”全地形系统，这使得其相对较高的入门价格获得市场的理解。

除了在传统领域创造出色的越野性能外，全新极光还在数字化和电气化层面为越野性能的提升做出了贡献。

例如，全新2.0T发动机是捷豹路虎首款搭载48V轻混系统的动力单元，可以帮助全新极光在车速低于17公里(如慢速下坡)时关闭发动机，依靠驾驶员位置的电池继续为转向、照明、空调和音响系统提供能量。

而且，新极光独创的“透明引擎盖”功能，可以算是路虎为越野功能设计的“绝密”——。当该功能启动且车辆向前移动一小段距离时，驾驶员看不到的两个前轮之间的原始位置(发动机罩正下方)将显示清晰的图像，车轮的转向角度也将与方向盘实时联动。

这使得用户独自驾车越野(车外无人帮你指挥)或者在确实不方便下车时，独自驾驶车辆通过狭窄的山路或木桥非常方便。

此外，为了弥补小尺寸后窗在后视镜上的娇小投影，New Aurora还在后视镜上集成了流媒体实时显示的功能，通过后视镜下方的小扳手可以在实景镜和流媒体显示之间切换。

这个流媒体后视镜呈现的图像来自新极光后方鲨鱼鳍天线上的摄像头。为了避免车辆颠簸对图像质量的影响，还内置了软件防抖功能，使得后视镜中的流媒体图像相对稳定。

这无数大大小小的功能，都是新极光针对越野需求提供的解决方案，可以看作是区别于某些SUV的差异化体验的一部分。

其实只是“透明引擎盖”的功能。无论Q5L、X3、GLC的轴距如何加长，消费者都不能指望ABB设计这个功能，因为这三款车型出现的地方与新极光的场景并不重合，不同的用户场景导致设计师的出发点和关注点也不一样。

此外，新极光还可以在海外市场提供后轮轴带倡议。

差速锁的选装包，对于新极光这个级别的SUV来说，有了这个选装包，其越野能力可就更是“无出其右”，且“人挡杀人，佛挡杀佛”了。

所以，那些秉持着“轴距”标准衡量一切产品的评论家们，是不能用同样的标准去评价新极光的，因为与一众加长轴距的Q5L、X3和GLC相比较，路虎新极光的产品定位和功能取向本来就不一样——在后三者身上能加分的“长轴距”，到了新极光上就会变成翻山越岭时的“累赘”——让一款本来个性突出、神采奕奕的越野利器，变得庸俗乏味且与世无争，甚至我们可以说：

过去、现在和未来，购买路虎车型(包括极光系列在内)的消费者，本身就不是一个随大流的消费群体，他们或多或少地，都会坚持路虎所坚持的越野性能，而非高度关注新车的轴距有多长。

车云小结：

呼应文头，如果要给新极光起一个像“龙妈”那样的“头衔”，我觉得一连串什么“皇室认证”、“英伦血统”等等花里胡哨的东西，都是苍白无力的。简简单单地，一个“轴距魔咒破碎者”就足以了，而且相当多的品牌粉丝还会对此有深深的认同感。

因为路虎在产品层面几年的坚持，让它自己在越来越随大流、越来越中庸的市场环境下变得越来越与众不同，产品特色和性能优势也被磨砺得越来越鲜明。

这种坚持，是当下整个行业所缺乏的，缺乏的是这种对品牌定位初心和产品设计初衷的坚持;这种坚持，尤其是在以奥迪这样曾经以“科技”为口号的汽车品牌，都开始以“灯厂”自居(严重偏科了)并把加长轴距滥用得炉火纯青的时候，更显难能可贵。

除此之外，此次新极光在数字化和电气化方面展示出的创造力和勇气(车内5屏以及48V轻混系统)，也让我刷新了对路虎这个传统品牌的新认识。

可以说，新极光站在一个从传统燃油时代转换到电气化新能源时代的岔路口，帮助我们看清了路虎的“初心”，并窥见了(捷豹)路虎未来电气化产品的一个“缩影”。

额外的补充：

越野功能强大的车辆，一般在高速和城市工况下，驾驶体验都是不太舒服的。

所以新极光用承载式车身设计换来了驾乘舒适性，用电控四驱技术维持了相对较高的越野能力，是一个合理又折中的选择，这使其在舒适性和越野性之间维持了一个相对的均衡。

但是，承载式车身也意味着新极光并不能作为一个硬派越野车来用，哪怕是稍稍重口味的越野，也不建议频繁尝试，否则长久的高强度考验下，新极光的车身依然会过早显出老态。