曾经“我”对汉兰达有些偏见，因为当时关注的是技术，我会想：为什么一辆结实的SUV在爬陡坡的时候那么无助？

然而，当我有机会简单体验一下朋友的汉兰达时，这款车立刻扭转了我的观念，让我明白了那些购买汉兰达的消费者的心理。基于此，我对SUV的理解又增加了一层。——为什么要逼着每一辆SUV爬陡坡？

以车云菌刚接触的全新汉兰达为例，来说说如何“针对消费者需求”，让产品设计“恰到好处”。

1.满足消费者的核心要求。

从产品的感官印象来看，汉兰达可能是这个档次中对“性价比”印象最深的一款车。这个印象，首先来自于产品体积和价格的对比，接近车身长度4.9米，轴距2.8米，对应顶配车型才33万。

如果汉兰达和奥迪Q5停在一起(虽然这个比较不公平，但对比还是很明显的)，后者的首发车型价格已经在后者尺寸缩水一大圈的前提下超过了汉兰达的顶配车型价格。

因此，对于那些活动集中在城市，需要考虑空间、品牌和价格的消费者来说，汉兰达无疑在价格、实用性和心理感受上有着明显的优势。更何况，对于那些注重产品质量、可靠性和经济性的消费者来说，丰田的品牌价值虽然没有ABB那么招摇，但却是可靠性高、使用成本低的最佳选择。

同时，当汉兰达也能满足消费者对外观“安全”、“时尚”、“个性化”的SUV设计需求时，就具备了满足消费者核心需求的基础品质。

2.“性能”也要满足消费者的需求。

或许，和我当初一样，很多人也会考虑为什么“性能”不被视为产品的核心要素。

其实“性能”不仅仅是汉兰达考虑的，也是极其考虑的。以最新的汉兰达D-4ST发动机为例。它是具有双喷射、双涡旋和双循环三种技术的动力装置。

“双喷射”是指它有进气管喷射和缸内直喷两种喷油方式，既能兼顾动力性能，降低油耗，同时又能解决缸内直喷技术容易造成积碳的问题。

“双涡管”是指它将传统四个排气歧管中容易造成排气干扰的管路进行物理隔离，使四缸的排气最终通过两个独立的排气通道进入涡轮，从而减少涡轮迟滞，提高涡轮效率；

“双循环”是指这款发动机的超广角可变气门正时系统，使其能够拥有奥托循环和阿特金森循环两种工作模式，实现了动力和油耗两不误。

相应的，为了满足一些北方消费者冬季的需求，汉兰达还配备了基本的四轮驱动系统：这种四轮驱动系统使用电控离合器来控制向后轮轴的动力传输。相比硬核越野车的四驱系统，汉兰达的四驱系统对于城市和郊区路况来说绰绰有余，但绝对不是专为越野设计的。汉兰达不具备与其外观相匹配的越野能力的原因基于以下考虑：

一方面，需要越野性能的消费者可以充分考虑霸道和陆巡产品，这些产品也有不同排量的动力单元，对应不同越野能力的产品；

另一方面，性能设计恰到好处但不过分的汉兰达，始终忠于自身平台(以前横置发动机为主发动机的平台)的技术特性，使得驾驶和乘坐舒适性设定到高水平成为可能；

第三，考虑到城市SUV越来越注重燃油经济性(这也是以消费者需求为导向)，包括像奥迪Q5这样曾经强调全时四驱的产品，开始提供适时四驱车型。因此，注重城市功能的汉兰达，将燃油经济性看得比四驱通过性更重要。

因此，基于以上三个方面，汉兰达并没有单纯从自身的产品定位、产品差异化以及消费者最直接的需求角度，将性能定义为“四驱通过性”，这也是合理的。

3.如何让产品的设计细节与生活紧密相关？

在车云冯全新汉兰达的试驾过程中，我对这款车的喜爱可以说是随着时间的推移而与日俱增。这并不是说它的配置有多高级或多全面。其实我很想说说它触摸屏的响应速度。但我对它的喜爱源于它严苛的标准和对消费者使用习惯的深刻理解。

说到细节，首先我很满意刚坐到驾驶位就忍不住去触碰的开关：无论是空调旋钮的旋转阻尼、空调常用功能对应的按键排列，还是方向盘上笨重的多功能按键，汉兰达的设计师都非常流畅自然地将功能设计与用户在特定场景下的使用习惯联系起来，让你一触碰到这款车就能迅速养成“自然感”。

用习惯。

而容易被忽略的车内照明灯开关，车云菌也特地试了试——无论是在模糊光线下的寻找难易度，还是操作起来的手感(包括是否存在误操作的可能)，汉兰达把这些简单功能做得都非常严谨：一来与灯罩集成的开关被设计在车顶功能区的边缘，无论是材质还是色彩都与周边有比较大的区别，这就使其更容易被识别，二来开关带给手指的反馈力度以及按压式的操作设计，让操作这个功能的舒适度和手感变得干脆又直接。

说这些细节得不能再细节的内容，并不是车云菌实在找不到产品亮点了，而是反观眼下一些市场热销的自主SUV，在最基本的开关、旋钮手感的一致性，设计合理性等方面都做得不够优秀，这个问题的背后，是一些自主品牌在产品开发体系上的缺失，以及产品设计严谨性的不足。

其次，考虑到汉兰达的尺寸比较大，所以设计师又在汉兰达中控台从驾驶员右手侧开始，设计了一个延伸到右侧空调出风口的储物隔断(如上图)。

这个设计既解决了内饰设计连贯性的问题，又增强了汉兰达中控平台的整体感，同时还给车内乘员增加了一个非常适合随手放小件物品的空间，并和那个超大的中央扶手箱形成了呼应;最重要的是，这个储物隔断还内置了一些凸起的小隔断，并内嵌了一条用于夜间照明的氛围灯灯条(下图)，这就使其兼顾了设计美学、功能性和实用性。

而在最容易被忽略的第三排座椅设计上，汉兰达的设计师也并没有因为这个功能的使用频率不高从而降低设计质量。

比如说，汉兰达的第三排座椅也像第二排座椅一样，采用了4/6分割放倒的设计，这就使载人和载货的选择更加灵活(相比较于那种5/5分割放倒的第三排座椅设计来说);而为了方便用户从后备箱拉起第三排座椅的拉绳，在尾端内侧还设计有粘钩(下图)，使其可以很方便地粘在椅背上，不至于随着车辆的颠簸而甩来甩去。

而必须考虑第三排乘客进出便利性以及乘坐舒适性的第二排座椅，可能是让我对汉兰达这款车留下最深印象的一个设计：

为了让第三排乘客从后面操作方便，汉兰达第二排座椅在靠背的侧面设计了一个开关，让第三排乘客只需要一个动作就能完成把第二排座椅靠背放倒，并把整个座椅向前推到头的目的，并且整个过程一气呵成，各个机械结构配合紧密顺滑;

而为了第二排乘客还能调整座椅的前后距离，汉兰达第二排座椅把前后移动和放倒靠背的功能独立设计，分别用坐垫侧面的摇臂和机关来控制，这就使其用起来分别符合不同位置乘客的使用习惯。

同时，在放倒第二排座椅靠背的时候，用户也无需摘掉头枕，并且在椅背彻底放倒之后，不但整个后备箱可以呈现出一个置物大平台，而且放倒的第二排座椅还能锁止在一个固定的位置上，不会前后移动。可以说，从汉兰达第二排座椅的设计上，车云菌看到了丰田设计师对生活细节的洞察以及对功能设计的极致追求。

在时下比较热点的电子辅助安全系统上，新汉兰达在新车型上大面积普及了TSS主动安全系统，比如可以在时速超过60公里以上开始工作的自适应巡航系统，以及车道偏离辅助系统，以及能在车辆时速介于10~180公里之间工作的碰撞主动预警系统等。

这些系统，在软件设计层面上非常成熟，比如说当电子系统在适度控制汽车的时候，“它”带来的乘坐感受与一个熟练的人类驾驶员带来的驾驶感受几乎没有差别;而在电子系统侦测到自己的能力边界即将被突破的时候，它与人类驾驶员进行车辆控制权的交接也设计得比较自然。

但需要说明的一点是，就像在之前很多方面汉兰达表现得非常接近一个“得心应手”的生活工具的形象一样，这套TSS主动安全系统在汉兰达上表现得比较收敛：当你启动自适应巡航系统的时候，汉兰达可以控制自己与前车同步降速到40公里/时，再往后，如果前车速度继续降低的话，那就需要驾驶员接管车辆了。

而在当下的市场里，很多以“智能化”为亮点的产品，已经可以做到ACC系统控制本车跟随前车一起减速并停车，甚至还具有在几秒时间内自动重新启动的功能了。所以说，丰田的TSS主动安全系统在强调工具属性的汉兰达上，依然在性能上有所保留。

车云小结：

以我对汉兰达曾经的误解到当下的理解的过程，是一种从“工程师思维”向“消费者思维”的转换，而在我转换的过程中，市场其实一直都在用数据反映着“汉兰达现象”——在当下很多SUV都感受到了市场寒冬来临前的竞争压力的时候，汉兰达依靠对消费者需求的精确还原，把这种竞争压力化于无形，甚至大部分市场上新汉兰达还供不应求。

这不能不说明一个问题：汉兰达不愧是这个级别中对消费者需求拿捏最到位的产品，相应的，反倒是与汉兰达竞争的产品，都或多或少地存在设计与消费者需求不相符，甚至是“设计过度”的现象(就像我之前一直认为汉兰达也需要具备爬陡坡的能力一样)。

所以，当你有机会了解汉兰达之后，你可以仔细体会一下这款产品在设计上的诸多细节，或许不单单是从汽车的角度它会给你一些启发，在生活和工作中，它理应也能告诉我们——如何设计出一款客户喜欢的产品，而不是拿出一款我们认为好的产品。