“霸凌屏幕,抢红包”是陆哥对新宝骏RS-3最深刻的印象。随着智能IOT物联网和5G时代的到来,早些年科幻电影的黑科技碎片已经一一实现,“全在智能”的新宝骏也对市场发起了冲击。
作为新宝骏的第四款车型,RS-3搭载了迭代的新宝骏车联网,是对目前智能系统的更好升级和优化。按照官方的话来说:“车联网在语音控制、远程控制、开放生态等方面已经超越同行,实现了16/16智能联网场景的全覆盖。”
我相信你和轮子哥一样好奇。它能让司机在开车时摆脱手机的束缚?借助参加“智慧出行中国——寻找中国智慧人暨新宝骏智慧家庭全国体验会”的机会,陆师兄有机会全方位试驾RS-3,发现新宝骏在智能方面有相当的经验。
动力充足,L2自动驾驶体验备受好评。
陆哥一年至少参加上百次试驾活动,但全程没看到车钥匙还是第一次。我们出发前,教练远程启动车辆,通过智能手机控制将车内空间调整到23。当轮子哥想请教练开锁钥匙上车叹冷气时,教练拿出手机轻轻一抖,车辆自动解锁。在被这一系列智能操作惊呆的同时,车轮哥也为没有存在感的车钥匙心疼了三秒钟。
正式上路出发后,RS-3在驾驶方面也给了Wheel哥很大的惊喜,不骄不躁的驾驶风格真的很舒服。我们的试驾车型配备了1.5L自然吸气发动机,最大功率77kW,最大扭矩135nm,发动机匹配模拟8速CVT变速箱。这款动力总成最大的优势就是可靠性,在上汽-通用-五菱产品中得到了广泛的应用,也证明了自己。
在城市道路试驾过程中,轻轻踩下油门,RS-3发动机会立即响应,车身会平稳快速滑出。直道上,踩油门,动力随叫随到,整体输出很均匀。这主要得益于全新调校的变速箱,可以达到与传统8AT变速箱相当的速比范围,让驾驶起来更加平顺舒适。
RS-3的底盘调整也做了明显的努力。采用了前麦弗逊式独立悬架和后扭力梁式非独立悬架,在快速转弯时能很好地抑制车身侧倾,能很好地处理细微颠簸。但是,面对大起大落或者没有铺砌的道路,这种悬挂方式还是有一些缺点的。坐在后排明显能感觉到多余的弹跳和晃动,它的韧性有点差。
坦白说,轮子哥这次处理评价有点心不在焉,因为他已经被搭载自动驾驶辅助系统的RS-3吸引了,可以达到L2水平。该系统包括0-130公里/小时ACC自适应巡航、BCA曲线巡航辅助、LDW车道偏离预警、LKA车道保持辅助、TJA交通拥堵辅助等十余种驾驶辅助功能。
RS-3搭载的ACC自适应巡航,借助毫米波雷达和多功能摄像头组成的“感知”系统,不仅能实现0-130公里/小时的全速覆盖,还能有7挡的跟随距离。在高速公路、城市高架道路等平坦路段,车辆可以自动保持安全的速度和距离,即使在拥堵路段,也可以实现慢速跟随,从而缓解疲劳,保证行车安全。
值得一提的是,当ACC自适应巡航功能被激活时,制动时的动作,尤其是前车紧急制动时的动作相对较慢,没有大力制动的突兀感。当你再次启动时,只需要轻轻踩下油门系统就能唤醒,使用方便,舒适。虽然L2级自动驾驶只属于驾驶“辅助”,但整体驾驶体验的提升还是非常明显的,这也让惠勒对新宝骏持续投入更多有着诸多期待
如果给RS-3自动驾驶辅助系统打高分,车联网系统也会让消费者满意。新车配备了10.25英寸悬浮式中控屏,整个系统标配了更新迭代的新宝骏车联网系统。也是首款车内安装微信语音功能的智能联网车,不清楚。
这次轮子哥专门体验了声控。在大多数情况下,他不需要用语音唤醒,他可以用语音控制直接完成设置导航、选择音乐、控制汽车等基本功能。另外,当你“动动嘴”的时候,不需要刻意调整说话的速度和方式。语音系统可以识别并完成它。即使你说一句话,它也能理解你的意图。整体表现确实让轮子哥大吃一惊。
这个系统还可以阅读、回复微信、抢红屏、即时发送位置,这些都可以通过语音完成。当你在开车时收到紧急信息,需要阅读或回复时,开车时不需要看手机,只需要通过语音得到车载系统的帮助,可以进一步降低事故发生的概率。这些场景可以说是日常驾驶中最常见的。总的来说,这套系统非常智能和人性化,绝对是加分项。
有了好的车系,配置水平也充裕。RS-3配备自动恒温空调、七彩变氛围灯、手机无线充电、全景天窗等。这在71800-89800的价格下非常有价值。
RS-3的长宽高分别为4,300/1,750/1,600 mm,轴距为2,550 mm,虽然在参数上并不“惊艳”,但发现实际空间表现非常不错,腿部还有一拳半的距离,后排座椅的角度可以调节。如果不是特别高的话,这款车骑起来也不会有什么问题。
随着SUV竞争的日益激烈,各个汽车厂商都为这个市场展示了自己的“看家本领”,新宝骏也是如此。经过一整天的试驾,这台RS-3在网络连接、自动驾驶、动力控制等方面都让我刮目相看。所以我们有理由相信RS-3。
是新宝骏向小型SUV市场发出一枚重磅“炸弹”,又有望成为新爆款。从2000年就开始进入国内的帕萨特,无疑是凝聚了很多中国人情感的一款车,中国车市黄金20年里自有它浓墨重彩的一笔。而帕萨特也绝非“生而成熟”,德系更为开拓进取的技术路线也曾赋予过帕萨特青葱岁月……
当我这次试驾到全新一代帕萨特380TSI,给我的感觉它像多年不见令人刮目相看的老朋友。岁月如梭,你审视着它的进步,从内到外、从静态到动态都变年轻了,就像看一个中年人泡了两年健身房再出走来的样子——形格一体、诱人魅力。更让我充满期待的是点火瞬间,如今的动力总成既先进又成熟,有一种淬炼过的完美。
外观上,帕萨特脱去了历代车型浓浓的公务/商务感。更纤薄、修长的车身比例让我印象深刻,车头视觉语言告别了那种呆板的横条状格栅。双透镜LED大灯依然雕刻出精致而犀利的眼神,它的光带雕琢是非常细腻的。很重要的是,帕萨特前脸线条依然没有任何的曲线弧线或曲面,让人依然一眼能识别这是一款大众车,这就是大众设计求变中又有坚守的精髓,而喜欢大众的人爱的就是这种规规矩矩的感觉。
从车身涂装来看,我试驾这一款叫做“香槟金色”,气质和以往的以黑为主有很大的不同。另外一个颜色晶钻灰色也有一定的创新。如今挑帕萨特的颜色,我认为口味上是时候变一变了,只要不挑那个珊瑚红色都不算出大格。
帕萨特智能灯光辅助功能(高配车型搭载)
1、远光躲避对向来车;
2、车速15-50km/h触发城市模式,光束范围加宽,照明距离变短,有利于看清路面;
3、车速90-120km/h触发高速模式,大灯照明距离更远,有利于看清远方路况;
4、雨天模式,在车速15-70km/h且雨刮打开超过1分钟后触发,光束范围更宽,照明距离变短,通过湿滑路面光束反射来降低对向来车大灯的眩目影响。
车侧和车尾,C柱线条一直延伸至车尾,给人的些许Coupe轿跑车视觉感受是以前没有的,年轻很多。尾标移至中间,靠近了当初辉腾“字母在中间所以比较贵”的段子,但帕萨特的英文字母字体纤细,不太明显,是偏优雅的设计,而新款迈腾的会更突出这种“值钱的感觉”。
内饰T型台非常纤薄,年轻运动感足,材料上质感精致,其中下半部分薄薄的一层哑光木饰的加入助益很大。并且方向盘的内圈也拼接了这种木饰,让车内的精致氛围“蔓延”,从视觉提升过渡到了心情舒朗的层面。T型台上半部分则采用了烤漆饰板,上面带有很多颗粒,白天看效果其实一般,但夜晚点亮氛围灯后会很漂亮。
菱形纹打孔真皮坐椅,最贴近表面的那部分填充层厚度到位,所以在视觉效果与柔软度俱佳,而坐下去后会发现深层的支撑性也非常好。前排座椅侧翼造型到位且质感柔软,其好处就是既有侧面承托而身体又比较自由、不会被包裹得有束缚感。
后排头枕位置通过可变形小垫子而有实际位置的前移,对颈部的支撑贴合度非常好。其实很多车后排座椅的头枕需要使劲仰脖子才能够到,而帕萨特在这点上毫无压力,好评好评再好评!并且这个小垫子轻掰一下后,可以供你小憩时在左右方向上承托住你的头。说实话,帕萨特后排座椅舒适度完胜上汽大众自家的辉昂——如果你想当然认为辉昂的后排比帕萨特的舒适,那简直是错得离谱!
关于腿部空间,这代车型比上代车型轴距有68mm的数据增加。有人问“以前的车型空间就很好了呀,那再加长还有意义吗?”我认为是有的,因为空间增加的意义不完全是能不能翘二郎腿这些,而是一种通透度,一种容积率。就像是住宅里50平米面积3.3米挑高的客厅之于30平米面积3.0米挑高的客厅,功能性都够用了,但高级感是不同的。
另外副驾驶座椅配备了可供后排乘客调节的“老板键”,副驾座椅前移后后排能有半米纵深的大空间,爽。这个功能意义比以前大多了,因为除了最低配车型以外全系标配!
380TSI顶配车型采用的丹拿音箱,效果非常好。以往丹拿喇叭的发声特色是中音和高音靓丽,但不太强调低音的质感,比较适合那些曲高和寡的“高雅音乐”,这在一系列汽车高级喇叭里比较特立独行(这是我在上代迈腾顶配车型上的体会)。而现在这个丹拿音响的喇叭发声倾向补强了低音这一块,更靠近主流音乐和主流审美了。丹拿音响系统也在330顶配车型上提供,相信现在能享受到这个音响的乘客比以往帕萨特/迈腾车型要多了。
动力方面,380TSI的表现可以用完美来形容。
其所搭载的大众2.0T高功率版发动机最大功率162kW,峰值扭矩350N·m,匹配DQ381湿式双离合变速箱。它的发力特点是很强、很有深度,但调校上既不会在起步时给你搞成“棉花”,也尽量克制太强烈的推背感。油门踏板不重,随踩随有,随着踏板的下压动力源源不断、越踩越有劲。这种动力发放特性能兼顾平顺舒适的主节奏和畅快愉悦的激情驾驶,不得不说现在的帕萨特和以前相比那简直是真正能适合年轻人了。
而新一代帕萨特330TSI车型则搭载的是低功率2.0T,我目前还没开过。但如果和2年以前帕萨特/迈腾的1.8T比,我认为2.0T动力品质确实会更高级——之前的那套1.8T给人的感觉是动力及格,但高级感和愉悦度上差点意思。其实我还开过前几年用7速干式DSG的那批1.8T,那个就不说了,头疼。
转向十分轻松,指向性又不会因为车大而不理想。油门和刹车的调校太成熟了,作为大众的核心车型,这方面确实没有什么可挑的。这代车型的底盘动态感也加强了,开着很愉快。底盘的扎实感、整度依然很出色,悬架过滤颠簸干脆利落,韧性非常棒。当然底盘也依然会传递进一部分路躁,这是帕萨特和迈腾的“特色”,其实很多车主反而还喜欢这种声音,认为这加强了“底盘给人的质感”。而NVH方面我稍微不满意的是车体隔音,高速公路堵车时旁边大货车的噪音有太多传进了车内,甚至气动刹车的排气声都听得一清二楚,让我在后排无法安眠。
驾仕结语:
简言之,更运动、更精致、更年轻,这就是我对2018年垂直换代以后的全新帕萨特的评价。
至于配置建议,我对大众车一向的思路是中级车买中配,中高级车买高配!这次对于帕萨特我更前所未有的推荐380TSI车型,因为目前终端价格降幅喜人,20万出头买2.0T高功率、不到25万买顶配,这在以前想都不敢想。前前后后开过不同时期近10个版本的帕萨特/迈腾,思来想起还是2.0T高功率版最香,且顶配车型更丰富的配置带来的高级感也更完整。