每个人心中都有一辆吉普车。当你驾驶大切诺基在稻城上第三条亚洲公路，到达海拔5146米的俄罗斯初山山顶，然后将底盘抬离平坦的铺面公路，沿着崎岖的山路到达牧民的大本营，环顾青藏高原东部的横断山脉，就能明白这句话的意思。此时此刻，身边壮丽的高原秋色，很容易让你分心，忘记参加活动的初衷，体验全程的公路表演。

Jeep组织的试驾往往是对参与编辑的考验。全程试驾从稻城县出发，翻越海拔4513米的婆山，然后到达香格里拉镇。第二阶段是文章的开始，从海拔2980米的香格里拉小镇，一直到海拔5146米的俄罗斯初山山顶。一路上很多编辑都有明显的高原反应，比如头痛、气短甚至呕吐。但是，对于大捷来说，就是小菜一碟，道路基本上只是修了修，铺了沥青。一路上，我和另一位编辑随第一辆车轮流驾驶，时速在40公里到80公里之间，最高时速不超过100，算是对路控性能的一次悠闲体验。

没有极限越野，大捷就没有表演武术的舞台吗？说说我对这次试驾最深的一些感受。

1、首先是动力的流畅度。3.6旗舰版试驾采用了3.6L Pentastar发动机，与ZF8前速变速箱匹配。它把D挡挂上山下坡，穿过各种角度的斜坡，加速慢速超车。可以说，8速变速箱能够从容应对，将3.6L发动机的动力与合适的档位相结合，让推力立即响应油门的召唤。为了加速超车，Grand cut的动力输出非常线性，转速从2000年开始快速上扫。正如海外媒体所描述的，权力分配就像切黄油一样顺畅，即使我们此刻处于高原。在无数曲折的山路上行走时，转速基本保持在2000 rpm，既兼顾了燃油经济性，又有足够的动力储备。

2、其次是车内的乘坐质感。车身很稳定，没有拉扯和顿挫的感觉，车身也没有很大的侧倾。其中，四轮独立空气悬架系统及其配套的独立减震器支架和变硬度后弹簧是不可或缺的。优秀乘坐品质的另一个主要因素是车厢的安静。除了加速时发动机声音低喃外，其他路噪和风噪基本隔离。这里要提一下大切口空气悬架，它在隔离高频振动和噪声方面优于普通悬架。但是在路上经过大的坑洼时，大口子的表现有些让人意外，引入车厢内的震动有些硬碰硬。在俄罗斯初山坚硬不平的山路上，甚至不时有类似的重击声挂到底。当我第一次听到这个声音时，我立刻变得小心翼翼。事实上，切断这些道路完全没有任何问题。回来后和写大截车点评的于恒文沟通，确认暂停行程完全可以应付越野路面。那些刘海是空气悬架被快速挤压拉伸的时候做的，不用担心。

3.最后是大捷的操控性表现。与于恒文交谈后，我们一致认为大捷在铺装路面的操控性能可以达到宝马X5的8%。大切口的转弯半径为5.8米，与自由光一致。通过发夹弯后可以向一个方向转动。而且方向盘力度适中，转弯的手感非常细腻，没有之前越野车明显的转向虚位。汽车的响应柔顺，在四个独立空气悬架和强劲线性刹车的支持下，在盘山公路上行驶非常轻松，没有开大型SUV的消极疲惫感。这个时候，你甚至很想劈弯，但是前面的车却压着速度，根本没有机会去测试里面的信息。至于大捷和宝马20%的差距在哪里？第一，对后者的加速没有敏锐的感觉；二是驾驶质感虽然稳定，但仍达不到后者的紧绷利落状态。但是我和于恒文都是在高原上测试大切的，所以大切的加速性能要打折扣。另一个题外话，宝马X5在非铺装路面上的表现有一些巨大的成功？

4.最后提一下大捷的越野表现。在此次试驾的同时，还举行了Jeep在稻城的车主中级挑战之旅。参与的车主是来自不同城市的获胜者，挑战的竞赛部分是在俄罗斯初山山顶上的一个没有道路的山包上。根据Jeep Trail Rated的四项指标(包括牵引力、机动性、可追踪性和通过性，涉水能力除外)，对参赛选手的越野驾驶能力进行测试。在这一段，我只是坐在副驾驶位上，有了一些经验，穿越横轴坑洼，上坡路，下沟谷，爬软土覆盖的土坡，这些对大捷来说都是小菜一碟。

大捷的详细表现，不妨点击这里《大切诺基车评》。

最后我想说一下大捷的油耗，在高原上翻过两座山。大捷当天，该车的表观油耗为13.8升/百公里，大捷能够接受92号汽油，而且不挑食，值得表扬。

Jeep将大切诺基定义为所有路况下的豪华SUV，并为我们安排了各种路况下的试驾或试乘，如公路、山地和越野。说实话，在试跑之前，我对大捷的越野能力毫不怀疑。但是，在很多弯曲的山路上行驶，非常轻松灵活，这是我万万没想到的。不知道今天的大口子是在你心里还是单纯的越野硬汉？

在我之前的印象中，“宝马”和“四驱”就像是两个对立的词，失去了活跃的“后半部分”。四驱宝马就像被唐僧诅咒的猴子，开车难免会有一种“煎熬”的感觉。除了少数“极限司机”之外，大多数用户都希望在安全的前提下体验驾驶乐趣，宝马的xDrive四驱家族就是为此而诞生的。

从大街小巷随处可见“小壁虎R”。

dquo;标识就可以知道，奥迪的quattro系统已经深入人心，事实上宝马的四驱技术也早就享誉盛名，追溯历史才发现，宝马早在1985年就已经将四驱系统发展到量产车上，与同为德国豪华品牌的奥迪几乎站在同一条起跑线。此后，宝马在四驱系统的发展上可谓不遗余力，不过重心主要放在SUV上，甚至打造出了性能极为变态的X5 M和X6 M，将高性能四驱系统玩到了极致。除了SUV之外，宝马还将四驱系统放到了轿车上，目前国内市场在售的宝马四驱车型已经达到37款，从3系、4系、5系乃至6系和7系，几乎全面覆盖了宝马的全系产品。

目前宝马使用的xDrive四驱系统，并非传统的齿轮机构，而是一种更为电子化的结构。它的核心部件是由各种传感器和车载电脑组成的，由多片离合器组成的分动箱体积很袖珍，在车载电脑的控制下，伺服电机可以在瞬间完成离合器片间的压力调整，实现动力在前后轴之间的快速分配，由于压力大小是无级可调的，因此前后轮的动力分配可以从0-100%之间任意分配，极端情况下可以从后驱车和前驱车之间瞬间切换。

在场地展示中，教练分别用X1和X3来演示了几个考验通过性的常规项目，哪怕是最入门级别的X1，在单边桥和交叉轴测试中也没有露怯，悬空的轮胎没有明显打滑的现象，动力很快传输到仍有附着力的车轮上。其实随着电子系统的不断升级，在应对极端路况时，电子四驱系统的介入速度和效果已经能够和机械系统媲美了，唯一存疑的可能就是可靠性和耐用性，但从宝马对汽车耐久性测试的结果来看，我们对此依然保持乐观。

说了那么多技术的东西，宝马特意为媒体准备了两个“提神醒脑”的比赛计时环节，让我们好好体验xDrive在驾驶上的实力。事实上这两个环节还是“2014 BMW xDrive智能全驱体验之旅”的比赛项目，参加公开组的优胜选手还可以获得前往欧洲参赛的机会。我有幸在这两个项目中拿到了媒体组第一，下面我就会来讲讲宝马xDrive在极限驾驶中会有些什么特别的体验。

第一节的线路其实很简单，先来一个蛇形绕桩，然后通过一段狭窄的弯道，最后高速紧急变线并冲过计时器。虽然线路简单，但宝马的工作人员在绕桩路段的左边铺设了光滑的胶皮并洒上水，左边近乎0的附着力对车辆在绕桩时的稳定性提出了很高的要求。在通过这段半干半湿路的时候，车辆其实是不断处于“打滑—咬着”的状态，车辆前后四轮的附着力都在时刻近乎分裂般变化，驾驶着装备了xDrive的X1，只要找好线路入弯，绕桩过程并不会明显受到光滑路面的影响，加速出弯时也没有出现动力传输不畅，偶尔会出现外甩的情况，但控制好油门的话，四驱系统会和DSC一起迅速地反应过来帮你稳稳出弯。

在第二节中，宝马安排了一个大概30秒左右的场地金卡纳，使用的车型是最新的X4 xDrive35i，弯道大多是连续的、角度接近270度的手臂弯，对于牛高马大的传统SUV来说绝对是噩梦。没想到的是，扭进弯道的一瞬，X4的平衡感就让我感到惊艳!哪怕用更快的速度入弯，车头的轮胎在微微抗议的时候也依然能咬住地面，提早指着出弯的方向，xDrive并没有成为SUV的累赘，偏向后驱的设定让我在过弯时能够利用车身的惯性来过弯，如果是普通的四驱SUV，或许早就推着头冲出弯道了。

在最后的越野路体验中，宝马让我们在一条路况复杂的野地上撒野，其中还有不少坡度达到100%、连人都站不稳的陡坡。面对这些陡坡的时候，装备xDrive系统的X5可以说是不费吹灰之力，凭借丰盈的扭力分配和聪明的陡坡缓降系统，不少娇小的女同行也能够把这个大家伙在坡道中上下自如、毫不畏惧，无需额外进行设置的xDrive四驱系统，将别人眼中需要很高技术的越野体验也变得如傻瓜相机般容易，这也是xDrive与其他复杂的全路况系统所不同的地方。

xDrive的“x”代表着四驱系统，经过一天的体验，我认为它还代表着一种独特的宝马乐趣。对于大多数朋友，尤其是受够了江南暴雨天和北方冰雪环境的朋友来说，驱动形式的改变能让驾驶更加安稳，能到达的地方也是非四驱车型无法比拟的，虽然装备了xDrive系统的宝马不能再拉烟漂移了，但脚踏实地的感觉也很不错。