马自达阿特兹上市后，为沉闷的中型车市场注入了新鲜的活力，靓丽的外观和“人车结合”的驾驶感受也赢得了我的心。但是2.5L车型的高价，高科技配置的缺乏，简约的内饰都阻碍了我们的选择，每月3000多台的销量确实不如预期。为此，一汽马自达对阿特兹做了一个小改动。那么，2015年的阿特兹解决了所有这些问题吗？
2015阿特兹和老款有什么变化？
我很高兴地认为2015年的Artz将在全球同步，并穿上那漂亮的内饰，但我在看到真正的汽车后感到失望。不检查数据，我们看不出与旧模型的区别。直到产品发布会，我们才知道2015款车型在哪里做了手术。
2015阿特兹的变化可以分为三个部分。第一部分是外观和内饰：外观上，2.5L车型增加了高灰漆面车轮，但轮胎尺寸和品牌保持不变，就是汉泰的225/45 R19 ventus s1 evo2系列。
内饰方面，高配车型的门槛增加了迎宾踏板，车内所有阅读灯都换成了亮度更高、更节能的LED光源。
第二部分是配置的改进。2.5L高配车型增加了低速刹车辅助系统和倒车预警系统，盲区监测降低到2.0L顶配车型，大大提升了主动安全性。遗憾的是，这些配置在我们试驾的2.5L蓝天运动版上没有。
第三部分是内部质量的提升。据报道，2015款阿特兹在整车NVH方面会更胜一筹；根据市场反馈，悬架得到适当软化，乘坐舒适性得到提升。
除了以上改动，2015款阿特兹还新增了2.5L入门级车型，——2.5L蓝天运动版，售价19.98万元，进一步降低了2.5L车型的门槛。
你对内力的提升实际上有什么感受？
当然，对于产品说明中提到的内部改进，我们还是需要通过实际驾驶体验来检验是否有改进。
先说整车的NVH。就在几个月前，我去兰州体验了一下阿特兹的2.5L车型。与2015款2.5L蓝天运动版相比，车辆静止时，环境的隔音稍有改善，但发动机的声音还是刻意放进去的。然而，NVH的推广仅限于静态。跑完步，这个轮胎噪音很大的Hankook轮胎浪费了工程师几个月的心血。即使在九龙山这么好的柏油路上以60公里/小时的速度行驶，整车最大的噪声源依然是轮胎。
至于悬架更舒适的调节，在厂家专门布置的减速带体验区，无论是前排还是后排都能感受到悬架比老款更柔和，最明显的体验当然是后排，提升了颠簸路面行走的舒适性。但随之而来的一个问题是，经过减速带后的余震也相应增加，减速带不再像老路那样清脆。我想知道这对马自达车主来说是好消息还是坏消息。
除了以上两点，在山路试驾过程中，我们还发现2015款阿特兹车型的变速箱逻辑似乎有所微调。或许是燃油经济性的原因，变速箱变得不太倾向于降档，爬坡时感觉更明显。如果你把油门踩深一点，变速箱基本上不会理会你的动作，只会依靠转速的提高来获得更强的动力输出。当然，这种调整也可能是基于2.5L发动机的丰富动力。不知道2.0L车型会不会做相应的调整。
新增加的2.5L蓝天运动版性价比如何？
本次测试的车型均为新增的2.5L蓝天运动版，官方指导价19.98万元。还是比我们预期的18万贵一点，那么这款新车型的性价比如何呢？
这款新的2.5L蓝天运动版在外观上有卤素大灯。而LED日间行车灯、转角辅助照明、实用自动大灯都减去了；雨刷也变成了纯手动的
内饰方面，乘客座椅由电动调节改为手动调节，11个扬声器的BOSE音响变成了6个扬声器的普通音响。高版本上的新盲点监控也没有配备；此外，前排座椅加热缺失。
不过这款车的配置也有一些亮点，比如外后视镜电动折叠、驾驶位座椅记忆、双区自动空调、7英寸触摸屏、侧气帘、前后四个驻车雷达，这些都是同级别入门级车型比较少见的配置。即使删除了配置，仔细研究后不难发现大部分都属于舒适性配置，所以减去也不是太大的问题。配备这些配置，价格不到20万元，性价比也有。
总结：说实话，看到2015阿特兹没有像国外那样大幅度创新，我还是很失望。不过，这一变化确实解决了很多问题，比如高端车型高科技配置不足。当然，更重要的是，2.5L车型的门槛已经降低到20万以内，以吸引更多有动力需求的消费者。马自达的这些变种应该还是有一定效果的。
以前提到德国前三的BBA，我们会不自觉地给它贴上标签。比如奔驰代表舒适，宝马代表运动，奥迪自然是科技的象征。但是现在，汽车的发展有同质化的趋势，品牌之间的固有属性越来越模糊。尤其是在汽车技术上，“长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上”有着巨大的能量。
不久前，我有机会尝试和体验了宝马全新7系的高度驾驶辅助系统。目前新7系还处于路试阶段，试驾时内外都覆盖着厚厚的伪装。
马之所以这么急着秀肌肉，我觉得可以反映三点：一、炫耀自家技术，二、预热中国市场，三、憧憬自动驾驶。宝马新7系的黑科技
宝马目前在极力推行高度驾驶者辅助概念，如果从自动驾驶技术的分级看，这已经处在了中级阶段。如果继续发展，需要经历进化到高度自动驾驶，再究极进化为完全自动驾驶(即我们一般认为的无人驾驶)。
那什么是高度驾驶者辅助系统。其实这是一个范畴概念，其中包括了像自适应巡航、转向辅助这样的行驶辅助系统，还有像自动泊车这样的驻车辅助系统。这些名词我们都不陌生，甚至是耳熟能详。但正如题目中提到“辅助驾驶哪家强”，既然宝马都敢把路试阶段的验证车拿来，那我们就看看它的亮点到底在哪里。
一、车道跟踪辅助功能
实际上，车道跟踪辅助功能是将车道保持、自适应巡航、自动跟车还有自动启停集成在了一起。譬如，如果在车道线清晰的道路环境下行驶，新7系可以在0-210km/h(理论值)的速度区间内,依靠车道保持和自适应巡航系统，自主保持车道和跟车距离。驾驶者可以从容的设置导航目的地，甚至是看看微信、微博，刷一下朋友圈什么的。如果单从这一点看，宝马新7系的车道跟踪辅助功能，跟5月份在CES国际电子消费展展示的的奥迪自动驾驶技术别无二致。
但是，这套系统的进步之处在于城市路况下(0-70km/h)的自动跟车功能。自动跟车虽然听起来与ACC自适应巡航类似。但在宝马的定义范畴里，它代表的是在车道线不清晰的路面上、或者拥堵路况下扫描不到车道线时，车辆会自动分析前车运动轨迹，并结合周围环境紧跟前车行驶，甚至还可以跟随前车变道完成避障。
从图片中可以看出，试乘环节选择的道路等级并不高并且还有一定的曲率。车道跟踪功能启用后，新7系的行驶感觉完全可以用“从容”来描述，直行、转弯、并线十分顺畅，符合其豪华车的定位。虽然在十字路口转向时仍须驾驶者暂时接管，但过渡过程依旧十分自然。
【仪表台下方绿色圆环亮起表示自动跟车功能可以启用】
总结来说车道跟踪辅助功能的亮点在于可自动并线。尽管自动变线已在很多外国测试的原型车上实现，但作为马上量产且要将这项功能引入国内的车型，新7系还是头一份。
二、一键控制自动泊车功能
新7系的另一个亮点是更符合用户使用习惯的自动泊车系统。在目前量产的车型上，自动泊车系统会在停车过程中接管方向盘，但是车速还需要驾驶员踩下制动踏板控制，并且在变换行驶方向时，挡位的切换也是手动的。
【左下角绿灯亮起的按键即为PDC键】
新7系的自动泊车则将所有的步骤集成为按下驻车距离监控键(PDC键)。当汽车扫描到车位后，驾驶员直接按住档杆旁边的PDC键，新7系会自主控制方向、油门、甚至是前进方向(自动切换D/R档)。完全停车入位后，车辆还可以自己挂入P档。如果这样的描述太繁琐，可以说比起其他品牌的自动泊车技术，新7系上的一键控制自动泊车功能就如同傻瓜相机一样易用，在用户体验层面十分超前。
其实在原先的计划，这篇文章除了会讲宝马的最新科技，还要聊一下目前自动驾驶技术的发展阶段和对自动驾驶技术的预期。但XCP的各位前辈一致认为，在一篇文章中传递过多的信息太烧脑，那我们就来做一下减法，先讲述一下宝马新7系的黑科技，剩下的部分随后更新，各位看官敬请期待。那自然而然，最后一句话就是：
To be continued!