在国内各地区开始陆续将排放提上日程的时候，很多车型都不得不重新调整自己的产品，即使皮卡也不例外，所以，纳瓦拉也跟上政策，诞生了全新郑州日产纳瓦拉国六版。

纳瓦拉国六版除了在排放上提升到了国六，发动机的数据也进行了微调，同时其也顺便听取了消费者的意见，加入了很多实用性的配置，所以此次算是排放和配置的双重提升。

首先纳瓦拉国六版在设计上基本没有变动，依旧是采用抬头式的硬朗厚重的设计，看上去就有些不怒自威的感觉，虽然这个设计已经很久没变，但绝对耐看。

为了应对更多的越野需求，也可能是越来越多的车主反馈，此次纳瓦拉增加了发动机下护板，来保证高强度越野发动机部件不被剐蹭损坏。

之前纳瓦拉的车轮全系皆为16寸，这次国六版在旗舰型车上都配备了18寸的大轮毂，提升两寸，大大增加了视觉上的美感。

由于车身较高，最小离地间隙有215mm，为了方便乘客上下车，此次还加入了两侧的迎宾踏板，当然，高级感有了也更方便，但是也会稍许影响到越野性能。

首先内饰纳瓦拉是首次增加了9寸的中控触控大屏，采用安卓系统，这一早该有的配置终于是出现在了纳瓦拉身上。

档杆造型此次进行了微调，由之前的圆头造型换成了新造型，同时，倒挡的挂挡方式变为拉环式，不容易误操，手感也变的更好。

车内多了比较多的舒适性配置，其中包括一键启动，无钥匙进入，高度可调节方向盘，胎压监测等，将皮卡做的更加实用，同时也将车辆的高级感提升了一大截。

此外，车辆还加入了360°全景影像系统，全车共有4个摄像头，画面直接显示在自动防炫目后视镜上，虽然画面较小，显像简单，但是对于纳瓦拉来说在部分复杂路况上是会有一定帮助的。

此次国六版的发动机没变，但是进行了重新调校，使得排放标准符合国六标准，最大功率193匹马力，峰值扭矩245N▪m，功率和扭矩皆有提升，全部匹配的6挡手动变速箱。

越野能力超乎你的想象

我们试驾所选择的越野场地，在首次我用纳瓦拉赛车去跑的时候，就感觉开起来不太简单，要知道赛车可是装了8个避震，专业越野胎，抓地力超强，所以用原装纳瓦拉国六版去跑我还是有些心里没底，但开上来才发现我多虑了。

一开始我确实在收着跑，纳瓦拉国六版更多的在偏向舒适性，路感几乎都过滤掉了，只反馈回来很多的车身晃动，无法直接去感知路面，所以对于路面的把控，还是要靠更多的视觉和姿态来预判。

而且谈到舒适性，很多人会觉得一个前双叉臂，后弹簧钢板的大梁悬架，一定会很弹，很颠，但其实舒适度真的还不错。因为是非承载式车身，走烂路就更好的凸显出来一个优势，车身与路面的衔接性没那么紧，多的也仅仅就是更多的晃动余震，没有刚性冲击，绝对在可接受的舒适度范围内。

在一般的烂路上，我全部以2驱高速行驶，其实这样车开起来会比较轻松，对于路面的控制和连续的高速颠簸，底盘真的处理的相当到位，除了舒适，就是舒适。软绵绵，开起来像坐在面包上。

而当面对较大坡度和较深车辙的路况，两驱加上非专业越野胎的组合，瞬间就表现出了力不从心的态度，要知道是1.8吨的超大车身。没关系，打开低速4驱，扭矩可放大2.7倍，这时这辆车就换了个性格，直接挂入二挡稍微给些油门，即使使用的是普通的轻越野胎，也稍一打滑就轻松爬了上去，让我瞬间感叹，为什么要有四驱车，就是在这种时候才能派上用场。

在一整段的越野试驾中，因为同样也试驾了环塔赛车，我还特地去对比感受了一下，赛车的发动机，变速箱等核心部件都没有改动，开起来的感受，真的也就仅仅在舒适性和隔音性上有较大区别，和量产车动力驾驶感受相当。所以接近量产车的状态去跑下环塔拉力赛，真的不得不佩服纳瓦拉这套皮实的动力系统。

总结：

皮卡在我们眼里，真的也就只有拉货，当然，拉货是它的一个功能，不过对于纳瓦拉来说，它更像是一台强悍的越野车，然后兼顾了拉货的需求，性能强大，还有环塔冠军的光环来佐证它的实力，况且，14.28-19.58万的价格区间内，你绝对找不到第二辆综合实力和它一样强的皮卡了。

本人此前在视频里提过：一款新能源车型是否稳住市场，网约车数量可以一定程度反应出情况，像目前在深圳常见的比亚迪e5、北汽EU5以及广汽的AionS就是这种车型，除了大量订单可以稳住阵地，车子自然还经历着最严峻的工况长测，咱们打车时，品质好坏基本也一目了然。

说时迟那时快，在AionS不断升温的同时，广汽丰田也在9月份上市了新车iA5，并且在原车基础上进行了200多项细节升级，颇有一翻趁热打铁的节奏。如果说“先来”的姊妹车型AionS已经历过重重的工况历练，那么升级“后到”的广汽丰田iA5会有怎样的表现?这次试驾我们就认真聊聊——

四人高速巡航实测为中上水准

先交代一下试驾路线：这次对续航的评测不能算是一个客观条件，因为从4S店到目的地有接近70%的高速路段。我们一车四人(三男一女)本着自驾游的心态，开着空调且时速维持在100km/h以上跑的，去程还由于闲聊错过了路口，多走了不少远路……

出发时为满电状态(NEDC为510km)，且表显电耗已经清零。

结论先放在前头：由于我们去程路上绕了远路，所以总里程与表显的232公里(677-445)基本相差无几;另外最终消耗掉的里程为508-189=319公里，在“大部分100km/h以上高速续航+空调+四人乘坐+偶尔激烈试驾”的工况下，折损情况处于中上水准，而15.7kWh/百公里的电耗水平在该级别车型里也处于优秀水平。

值得一说的是，广汽丰田iA5在能量回收上倾注了不少心思，除了回收档位本身有“低/中/高/关闭”选项，还能够启用“单踏板模式”和“极限节能模式”。其中单踏板的触发按钮直接集成在方向盘左下方，而通过这里还能对能量回收的档位进行调节。

本人实测iA5上的单踏板模式，遵循了速度越高拖拽越轻，低速阶段拖拽加强的模式，这点一定程度上避免了高速行驶时大量降速造成危险的情况。但介于但踏板模式下的制动性能缺乏线性，所以车流较多时不建议开启。

此外极限节能模式我们也进行了实测，这个模式只有车速低于90km/h时才能使用，体感上最明显的依旧是能量收回的力度变化——那么在车流不大的情况下，高速路(限速120km/h)和快速路(限速80km/h左右)分别采用“单踏板”和“极限节能”模式，应该是节能兼顾放松右脚的最理想方式。

实际上，广汽丰田iA5能够做到这个高速续航表现还得益于专属的纯电平台，也是绝大部分“油改电”车型所没有的优势——同样基于GEP第二代纯电专属平台开发，并搭载了宁德时代目前最新的NCM 811三元锂电池(能量密度为170Wh/kg)，这也是关乎不同工况下续航折损的关键因素之一。

行驶质感里底盘表现最为抢眼

聊完续航，说说行驶感受。其中广汽丰田iA5目前最大功率为135kw，峰值扭矩300N·m。抛开官方0-50km/h的数据不说，本人在运动模式下的体感判断其零百加速大概在8秒多一些，跟大部分的电动车一样峰值扭矩“只要肯踩就有”，中低段能够用“轻快”形容。

所以这台车我并不想用“偏向居家”来笼统定位，尽管iA5大部分的调教出发点确实如此，但流畅而“跟脚”的加速体感，初段不俗的爆发，还有低重心(车底电池)带来的稳定性，确实能激起不少操控欲望。抛开车辆极限而言，iA5一定程度跟我试驾过的Model3是有相似感觉的。

若果说电动车的初段加速都差不多，那么iA5类似Model3的很重要一点还在底盘部分，尽管它采用了该级别常见的后扭力梁悬架，但在厚重感和悬架的韧性上，都得到我们的一致好评，尤其对于坑洼的滤震处理，已经达到了一些高端B级车的水准，那种规整的“闷响”甚至跟一贯的日系底盘有较大的出入。

这里不得不提及，广汽丰田iA5与AionS尽管都是GEP第二代纯电专属平台的姊妹车型，但广汽丰田还是在原车基础上进行了多处项改善，其中像装配精度、行驶噪音的提高，还有丰田的品控标准等，或许是整套底盘显得更为规整的关键。

此外iA5搭载的215/55 R17米其林浩悦4轮毂也算是在行驶品质上下重本了，而顶配车型上采用的则是固特异EFFICIENT 18寸轮胎。就我们200多公里不同路段的试驾而言，来自轮胎和底盘的噪音基本都可以被忽略，这也是我除了底盘扎实以外，另外觉得iA5行驶品质不错的原因。

其它亮点部分

由于试驾时间限制，科技设施上体验得不算多，但能同屏到液晶仪表盘上的导航就值得好评，显像清晰度也不错;同样做到像素清晰的还有倒车影像，这个水平甚至放到自主品牌里都是排在前列的。不过比较可惜的是，目前iA5全系还没搭载全景影像。

广汽丰田iA5其它还有不少追求品质的细节值得玩味，换个角度思考，结合了丰田的品控和自主品牌的用料配置，谁不喜欢?

实用性上补充几点，首先电子档把下的空间容量很可观，集成了USB和电源接口也让上面显得更整齐;档把前方的储物格日常放手机大小刚好，而顶配车型上还支持无线充电;纯触控的空调面板质感很好，但会存在一定反光，行驶中盲操需要时间去适应。

写在最后

近几年来，貌似多数合资车型在新能源的道路上，都是只有跟自主品牌牵手才能算是“稳了”——看回那些NEDC续航不到300公里，挤压后排或尾箱空间的油改电合资车，便会觉得广汽丰田在GEP第二代纯电专属平台出炉的iA5，无论是续航的靠谱程度、底盘的舒适性还是不少细节做工上，都赢在了策略上，还是上文的那句话——结合了丰田的品控和自主品牌的用料配置，谁不喜欢?

那么姊妹车型AionS都能经受住网约车的严峻工况考验了，换做是你，会考虑一台广汽丰田把控出品，质感更上一层楼的iA5吗?