中国汽车新闻网据统计，目前国内造车新势力企业已经超过280家，而乘联会数据显示，到2020年，国内新能源车规划产能已经超过2000万辆，一场轰轰烈烈的新能源车造车运动正在进行。

造车新势力企业频繁发声，吸引了无数眼光，各种所谓的创新模式被不断讲述，对比之下传统车企则显得低调、迟缓。但无论从政策层面还是行业趋势，新能源车都已经成为确定的选题，而造车新势力们面临的第一个难题就是2020年政策补贴退出后，如何活下来，盈利问题成为了他们首先要考虑的问题。

老牌“新势力”盈利带来的启示

不久前，特斯拉公布了其Q3财报，财报显示，特斯拉营收达到68.2亿美元，同比猛增129%；净收入3.115亿美元，而上一季度仍然亏损6.194亿美元。现金流也得到了极大好转，自由现金流（运营现金流减去资本支出）已经增至8.81亿美元，而二季度的自由现金流为负7.4亿美元。

特斯拉正迎来“真正具有历史性意义的一个季度”——久违的季度性盈利和正现金流又回来了。这也是它历史上的第三次季度性盈利，上一次是2016年Q3。

该季度的业绩主要归功于特斯拉旗下的最新车型Model 3，这款车在该季度中已经跻身美国主流中低端畅销车前列，正在颠覆这一过去由丰田、本田等传统日系厂商所霸占的细分市场，而相对较高的定价也使得Model 3在这一市场中获得了最多的营收，30亿美元的销售收入已经占到特斯拉该季度总营收的将近一半。

在该季度中，Model 3的良好市场表现也使其真正成为推动特斯拉营收增长以及实现盈利的主要驱动力，Model 3的销售额占到全部特斯拉车型销售收入的一半以上，而Model 3超过20%的毛利率，远超此前市场预期的15%的水平，也为其实现整个季度正盈利提供保证。

显然，在苦苦挣扎了十多年后，特斯拉终于来到了大规模交付的重要节点。同样的，对于新兴车企来说，完成大规模量产从而获得盈利，也将成为能否持续造血并生存下去的关键。

造车新势力们的盈利路线分歧

今年上半年，造车新势力们都各自取得了一定突破，蔚来正式交付，威马首款车型上市，前途量产车最后敲定等。在这背后，是造车新势力们成功的打通了资金、生产制造、零部件供应管理与营销体系等造车产业链各个重要环节，完成了从0到1的原始积累。

实际上，度过了前期的“存活关”，造车新势力若想做大做强，后期在销售、售后、宣传等方面同样需要“烧钱”，如何盈利也是亟待解决的问题之一。

我们可以看出，特斯拉相比于中国的造车新势力们来说，更偏向于传统车企，用大规模量产交付来获得盈利。而在这方面，国内的造车新势力们的盈利路线则开始出现差别。

对于蔚来来说，售价相对较高的蔚来ES8追求的是硬件利润，目前已经有了一定的毛利。目前蔚来试图打造“用户模式，服务至上”的理念，但是在成本和可持续性上，如何规避长期保证服务带来的资金压力，以及在服务方面的投入能否将潜在客户转化成为真正的客户上，还需要进一步的规划。

而奇点汽车则此前对媒体表示，一辆车的生命周期中卖车只占20%，剩下的80%都在用车和服务端。奇点汽车会在出售时一次性收回硬件成本，剩下的将会在随后的周期内逐步收回，用优化的软硬件和大量的增值服务赚钱。充电(或加油)、停车、维修、改装等无时无刻不在发生消费，一旦车企跟用户产生直接链接，就给汽车的盈利模式带来了非常巨大的想象空间。

威马汽车则采用“价格屠夫”路线。益于其优秀的成本控制能力，在价格上有极大的竞争力。从策略上来说，威马汽车也是将一次性的汽车销售转化为客户全生命周期的持续收益。

2018年是一个时间节点，那些企业能够按照其规划的那样，拿出真正可以上市销售的产品，可以算是迈过一大步。除了产品本身之外，销售、售后模式，以及最终盈利的模式，还有很多需要考量的。