谣言终于变成石锤。10月11日，宝马集团官方发布了正式公告，将收购华晨宝马25%的股份，这将使自身在华晨宝马的持股比例提升至75%。交易价格为36亿欧元（约288亿人民币）。

虽然增持股份环节一事并未正式签署，但有中国政府和证券监督管理委员会的背书，宝马增股华晨宝马可视为板上钉钉，这也意味着宝马集团正式控股华晨宝马。

触动24年的红线

无独有偶，近日有媒体爆料，继华晨宝马之后，未来的几十天内将有另一家合资车企股比发生变化。据悉，第二家合资股比开放企业和华晨宝马一样在中国发展多年，至于具体股比调整方案并未透露。

事实上，在华晨宝马成立十五周年庆典的前一天，李克强总理在中南海紫光阁会见了科鲁格。李克强指出，下一步，我们对外开放的力度会更大，开放的水平会更高，中国将继续并且长期成为外商投资的热土。

早在1994年颁布的《汽车产业政策》便明确表示，“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%”。实施24年的整车企业50:50合资股比“红线”终于被宝马打破。

目前来看，外资股比调整早已是大势所趋，今年6月28日，国家确认将在2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。随着外资车企的股比放开，国内的汽车市场的竞争将开始进入到淘汰时刻，这有利于国内汽车行业的发展步伐加快。

宝马：吃螃蟹的人

为何宝马成为第一个受益者？

早在7月9日，中国国务院总理李克强在柏林与德国总理默克尔共同主持第五轮中德政府磋商时便可见端倪。

今年10月10日，李克强总理会见科鲁格时表示：“宝马公司是中国政府放宽汽车行业外商来华投资股比限制后的首个受益者，可以说是‘一马当先’。这也表明中国推进开放不仅是‘说到’，更是踏踏实实地‘做到’。”

2003年5月，华晨宝马正式落户沈阳，开启了在华发展的进程。目前，已经有六款BMW国产车型在沈阳生产：其中宝马 1系运动轿车、宝马 2系旅行车、宝马 3系（包括长轴距版）以及宝马 X1（包括插电式混合动力版）在铁西工厂生产；宝马 5系长轴距版（包括插电式混合动力版）和全新国产宝马 X3都产自大东工厂。去年销量近40万辆，累计产销量早已突破200万辆。国产车型对BMW在华销售的贡献超过三分之二。

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针对中国这一大市场，已经成为宝马开拓市场战略的重要支撑点。在宝马在华的新规划中，沈阳将成为宝马集团新能源汽车开发和生产的全球基地之一。宝马集团董事长科鲁格也表示，“未来在世界任何一个地方看到一辆宝马 iX3纯电动汽车，都一定是‘中国制造’。”

有媒体报道，华晨宝马股比调整得益于地方政府的推波助澜。要知道，华晨宝马坐落在东北工业基地的辽宁省。而辽宁的GDP增速已经出现持续多个季度的增速放缓。据2018年辽宁省政府工作报告的数据显示，初步核算，2017年辽宁全省地区生产总值23942亿元，比上年增长4.2%，2011年以来经济增速单向回落的状况发生了趋势性改变。

其中，辽宁今年上半年GDP增速为5.6%，GDP总量为1.138万亿元。针对汽车领域，目前沈阳市共有7家整车生产企业，14家专用车生产企业，251家汽车零部件企业。

华晨宝马对促进沈阳经济的发展有着至关重要的作用，2017年，沈阳市汽车及零部件企业完成产值2093.5亿元，完成工业增加值629.5亿元，其中华晨宝马汽车有限公司完成产量39.7万辆，完成产值1148亿元，均创历史新高。

而华晨宝马也成为沈阳第一个年产值超过千亿元的企业。今年前8月，沈阳汽车产业完成产量60.2万辆，完成产值1507亿元。公开资料显示，自2009年至今，华晨宝马沈阳基地的投资已达520亿元。至今，华晨宝马仍是沈阳最大的纳税企业，2017年纳税240亿元，创造了1.8万个工作岗位。

此外，华晨宝马在华拥有零部件供应商超350家，其中将近四分之一位于辽宁，建立起了完善的产业上下游供应链，催生出中德沈阳装备制造产业园，吸引了众多世界500强企业入驻，使沈阳成为中国汽车制造版图上的重要组成部分。

随着合资股比调整，宝马更有望进一步加大在华投资。十五周年庆典当天，华晨与宝马双方宣布，股东双方将延长华晨宝马的合资协议至2040年（从2018年至2040年），进一步深化双方的成功合作。

业界担忧什么？

今年7月，德国《经理人杂志》报道，宝马将增持华晨宝马合资公司的股份，持股比例由目前的50%提升至75%。消息一出，华晨中国的股价应声大幅下跌，截至7月17日，盘中跌幅一度达到19.71%，这是自2008年10月以来日跌幅最大值。

从企业经营状况而言，华晨中国一直以来主要依赖于宝马发展。2017年报显示中国品牌业务亏损达到了8.62亿元，而宝马对华晨集团的利润贡献达52.38亿元。若宝马方面将合作公司的股比调高到75%，华晨方面的利润将出现下降。

针对合资股比放开一事，业内也担心，国家已经不再呵护中国车企，既然宝马作为第一个吃螃蟹的人，也让其他外资品牌虎视眈眈。尤其对于合资公司来说，合资股比开放让外资品牌有可能成为控股方，对中方造成不利影响。

狼来了？

同样的担忧，曾出现在2001年，彼时中国正式加入WTO。

中国世贸组织研究会副会长霍建国接受媒体采访时表示：“在入世前后，国内也是有争议的，主要的争论是，市场的开放会不会冲击幼稚产业，比较突岀的是粮食、化肥及汽车等领域的开放问题。事实证明，开放所带来的积极效应远远超出了人们所担心的冲击。”

长城汽车股份有限公司董事长魏建军回忆说，“2001年，一讲到WTO，大家就觉得中国的汽车工业要崩溃。当时最著名的三个字就是‘狼来了’。那时我们刚刚涉足整车业务，压力非常大。”

“当时国家早已洞悉入世后的发展窗口，但汽车行业却没有意识到。”工业和信息化部产业政策司原副巡视员、中国国际工程咨询公司专家学术委员会高技术领域特聘专家李万里表示。

未加入WTO之前，我国汽车产业技术上与国外有很大差距。西方国家拥有百年造车历史，对汽车研究、制造、加工、组装、内销、出口、服务的产业链条有条不紊地进行中。相比较而言，我国汽车工业更多是制造汽车，产业链并没有得到整体完善。

中汽协常务副会长董扬发文指出，中国经济的腾飞，我看与加入WTO绝对有关系，不加入WTO，我们的出口不会增长这么快，经济也不会发展这么快。对于我国汽车工业的影响，加入WTO促进了投资（中国的和外国的），降低了价格，扩大了市场，促进了技术的流入，应该是利大于弊。

加入WTO的优势主要体现在如下几个方面：一.中国逐渐成为跨国公司的区域性制造中心；二。汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系；三.跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点；四.中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。五.中国相对低廉的技术人力资本开始得到利用；六.合资方式发生变化。

数据显示，加入世贸组织时，中国汽车的产量只有234万辆，去年则达到2900万辆，连续9年成为全球最大的汽车市场。而国内中国品牌凭借入世政策，产品远销海外，2017年，我国汽车出口89.1万辆，同比增长25.8％，其中，乘用车出口63.9万辆，同比增长34％；商用车出口25.2万辆，同比下降8.9％。

这样的影响与变化不仅出现在某一个产业中。数据显示，在2000年，也就是中国加入世贸组织前一年，中国是世界上第七大贸易国；2017年，中国进出口总额增幅创6年新高，再次成为世界第一贸易大国。加入世贸组织后，外商直接投资规模从2001年的468.8亿美元增加到2017年的1363.2亿美元，年均增长6.9%。

关于合资车企股比开放一事的看法可谓同理。

“中国的竞争机制不够，倒逼的方式最管用。”李万里说。他认为，合资股比开放并不意味着狼来了，而是对中国品牌整体能力的一次全面提升。“现在中央提出一个完全新的战略转移过程，谁抓住机会，谁就在这个过程当中取得优势。”

原因在于，在以往的合资模式下，我们更多地处于产品以授权导入的形式放在整车厂生产，而核心部件都从外资控股的供应商处购买。导致我国中国品牌只学得皮毛，未能获得精髓，违背了最初以市场换技术的初衷。

笔者认为，合资股比放开的目的主要体现在几个方面：一.倒逼中国车企提升核心竞争力；二.倒逼零部件企业全面升级，打造符合可与世界一流相竞争的关键零部件；三.倒逼中国品牌发展走出去战略，加大贸易出口；四.利用新能源领域为契机，实现中国品牌的弯道超车。

尤其在车企从汽车制造商向出行服务商转型的进程中，整车厂的主要竞争力在于收集不同场景的用户行为数据，借以实现产品优化和可持续发展。相比之下，中国品牌可凭借更熟悉中国消费者喜好的这一优势，便于做到准确地市场投放，且中国品牌纷纷在华进行共享领域的探索，占据先天的市场体量优势，这是外资品牌所无法比拟的。

如此看来，合资股比放开更是中国品牌与外资品牌的一次博弈，促使优质资源走向最优质企业，并与外资车企实现真正的市场较量。“早在中国加入WTO时，汽车产业便没有及时抓住这个机会，这次一定要特别注意抓住战略转移机会，对中国品牌发展至关重要。”李万里如是说。