没有人能像马自达那样对内燃进行修补。在过去的二十年里，它生产了米勒循环发动机，旋转，和一个微小的1.8升V-6。现在，它制造了一个2.2升的四缸柴油，它的制造更像一个燃气发动机，赋予了一些好处（重量轻，更好的响应）与柴油的扭矩和效率。

以低压缩比-14.4到1-燃料-空气混合物点燃时，活塞是在顶部死中心，而不是在其回来的路上，最大限度地利用每个燃烧事件所获得的能量。这一比例还允许在较低的温度下爆炸，产生较少的氮氧化物和烟尘-即污染。燃烧也不那么猛烈，所以马自达可以使发动机堵塞铝和苗条的往复部分，下降重量和提高反应能力。为了控制爆炸，特别是当发动机是冷的时候，多孔压电喷油器每次燃烧最多提供9次单独的喷射，以确保精确的燃料-空气混合物。马自达开发工程师戴夫·科尔曼（Dave Coleman）说：“你甚至可以抚平与柴油有关的哗啦声。“我们可以在相互抵消的频率上设置燃烧事件，就像主动噪声抵消一样。”

双涡轮Skyactiv-D将在今年秋天在CX-5作为顶级发动机-既是最强大的和最省油的选择。

在每个活塞发动机中，压缩比都是固定的。选择一个高比例的效率，或低比例的更多的动力和涡轮增压。然而，英菲尼迪的VC-Turbo可以做到这两点。

连接到外部电动机的减速齿轮驱动连杆和曲轴之间的机构，允许发动机在飞行中调整活塞高度。它可以将压缩比从8到1（大功率，大量涡轮增压）改为14到1（低增压，高效率）。英菲尼迪于1998年发明了该系统，但直到现在才对其进行了改进。由于轴承的数量是传统发动机的三倍，耐久性是一个值得关注的问题，因此英菲尼迪在实验室的里程数相当于200万英里。

最终的道路测试正在进行，当发动机明年投入生产时，英菲尼迪预计它将制造268马力和288磅英尺的扭矩，效率比“类似输出的V-6”高27%。将后一个数字应用于QX60-目前由3.5升V-6驱动-你将有一个大的三排交叉，得到34英里的高速公路。可变压缩花费了20年的时间，但这些数字使它看起来像是值得等待。

双冲程发动机似乎是一种过时的技术，伴随着嗡嗡声，污染传播的80年代的土路自行车，现在，大多只是电锯。但拥有Ski-Doo、Sea-Doo和Can-Am等品牌的BRP仍在为船外发动机和雪地摩托开发这些发动机，因为两冲程仍然是无与伦比的简单性和功率-重量比。新的SHOT系统，一个600美元的选择，在新的雪地汽车，改善后者，节省了大约20英镑。“人们花两三千美元买碳纤维零件来节省那么多重量，”Ski-Doo的工程项目经理Frederic Desjardins说。

下面是它的工作原理：它不是一个典型的电池和电动起动器，而是使用一个名为磁和超级电容器的小型发电机-它的功能就像电池，但以牺牲长期充电存储为代价输出更多的能量。骑手在一天开始时拉动发动机，飞轮上的一个磁器给电容器充电。从那时起，骑手可以杀死发动机，并在半小时内重新启动它。电容器充电最多两个小时，但成功重新启动的概率随着时钟的滴答作响而下降。

该系统只能在两次击球时起作用，但Desjardins预测，当两次击球本身卷土重来时，它可能会扩散。他说：“我认为它们将会重新出现，特别是在土路上。“我们的165马力发动机重达84磅。没有什么比这更好的了。”