海绵电动汽车充电插头的大规模迁移继续升温。自从我们上次撰写有关该主题的文章以来，首先是 Polestar，然后是梅赛德斯-奔驰也宣布他们将放弃联合充电标准 1 (CCS1) 连接器，转而采用特斯拉的北美充电标准 (NACS)。明年某个时候，这些品牌以及福特、通用汽车、沃尔沃和Rivian的非特斯拉电动汽车将能够开始使用特斯拉的超级充电网络。到 2025 年，这些汽车制造商(可能还有更多)将开始制造内置 NACS 端口的汽车。

不仅仅是汽车制造商。充电器制造商和充电网络也一直在发布新的 NACS 产品，感觉 CCS1 可能会走向消亡。或者至少它可能会与 CHAdeMO 一起被降级为古董。现在情况看起来更好了，SAE International 正在接管 NACS 的管理权，因此它将不再受竞争对手 OEM 的控制，该 OEM 的运营者是一位以冲动且常常武断的决策而闻名的亿万富翁。目前，许多人只是在观望现代汽车集团或大众汽车集团是否会成为下一个大转变。

福特和其他公司放弃根深蒂固的标准并转向 NACS 的理由同样是为了让电动车车主能够访问特斯拉的超级充电网络，为什么不呢?即使是电动汽车品牌争论中最顽固的支持者也不得不承认，超级充电站不仅数量多得多，而且比任何公共充电网络都提供了优越得多的充电体验。

但这是否意味着从 CCS1 到 NACS 的转换将保证所有福特、雪佛兰、Rivians、沃尔沃、Polestars 和梅赛德斯的卓越充电体验?我不完全确定确实如此。我有三个悬而未决的大问题：非特斯拉是否适合超级充电站，非特斯拉是否适合超级充电站，以及为什么我们应该相信不同的插头会突然使所有那些非常不可靠的第三方充电网络突然完美运行?

对于硬件制造商(汽车和充电器)来说，理论上这种转变应该不那么困难。事实上，NACS 实际上使用与 CCS 相同的通信协议(以及 ISO15118，也称为“即插即充”)，这与早期版本的 Supercharger 网络不同，后者使用与 Tesla 的 CAN 总线接口的专有通信协议。

会合适吗?

但所有非特斯拉制造商的司机遇到的第一个大问题是充电线是否到达充电端口。作为一个完全封闭的生态系统(到目前为止)，特斯拉已经能够优化其电动汽车的超级充电体验。因此，所有特斯拉的充电端口都位于同一位置(在后面，集成到灯组的侧面)，这反过来意味着超级充电器不需要很长的电缆即可到达它们。

其他品牌的端口遍布各处，通常位于车门前面的前翼子板上，有时也位于 C 柱下方的后部，但对于它们位于汽车的哪一侧几乎没有标准化。我们不知道特斯拉是否会重新设计超级充电站以适应新产品的需求，但如果是这样，“你需要很长的电缆才能到达充电端口的每个位置，”ADS-TEC 产品营销和传播高级副总裁丹尼斯·穆勒 (Dennis Mueller) 说道。制造电动汽车充电硬件。“电缆长意味着它们很重;铜等的成本很高。”

那些更长的电缆不仅会变得更加昂贵，而且还会变得更加昂贵。它们也变得更重、更笨重。并不是塑料 CCS1 插头让您在 Electrify America 或 Chargepoint(或任何其他公司)快速充电器上使用笨重的电缆;都是铜线。