很多人对评测：全新一代保时捷911怎么样及蔚来ES6准量产版怎么样不是很了解那具体是什么情况呢，现在让我们一起来瞧瞧吧！
在日常驾驶中，制动踏板几乎是一辆车上最容易被忽视的部件——虽然每位驾驶者都需要并使用制动踏板，希望能够拥有强大的制动性能，但除了需要降低车速的场景外，制动踏板总是被忽略在一旁——是时候为制动踏板正名了。得益于保时捷开发出由钢、碳纤维和塑料制成的所谓“有机纤维”(Organoblech)材料，新款911的制动踏板较上一代降低了300克，为驾驶者带来更加直接却又更加强劲的表现。
这是一种怎样的体验?用一个词来形容：无与伦比!纵观这家跑车制造商的历史，保时捷习惯将制动系统视作高性能座驾的核心并以此作为打造跑车的基础。就这一点而言，保时捷在新款911上到达了登峰造极的水准。行驶在赛道上，你几乎无法抑制内心的渴望而不由自主地在更加靠后的位置踩下制动踏板，以探寻这套制动系统的极限究竟在哪里。这样的感觉就像是卡雷拉4S与991卡雷拉GTS的对比——即使前者搭载3.0升发动机的450马力与991卡雷拉GTS处于相同的功率水准，但两者在实际驾驶中仍有巨大的差异。
在车轮转动间绽放精彩
保时捷重新调整了中冷器的位置，使涡轮增压系统得以工作在对称状态。相比于上一代车型，全新911的涡轮增压器尺寸更大，涡轮机叶轮直径增加3毫米至48毫米，压缩机叶轮直径增加4毫米至55毫米。各汽缸内的进气门可在部分载荷状态下实现独立开闭，避免了气流的浪费，进而实现效率的提升和运转效果的优化。
确实会产生这种效果?就效率而言，我们需要等到首轮测试的结果才能做出结论。根据保时捷的官方数据，这款车在NEDC(为便于对比)测试标准下的油耗下降了3%。从运转效果的角度来说，保时捷的调整确实卓有成效：平顺性欠佳的问题在911后置水平对置发动机上得到了改善。得益于精准无误(至少在第一次驾驶中没有出现错误)的驾驶辅助系统、丰富的车载娱乐功能、位于中控区域的大尺寸屏幕、平顺的换挡体验、强大的扭矩和出色的悬挂舒适性，保时捷911已然成为了一辆可以轻松胜任长距离驾驶的座驾。然而，当右脚从油门踏板抬起时，双涡轮发动机传来低沉的回火声，似乎是在提醒驾驶者其高性能跑车的身份。
转动方向盘，目视前方，踩下油门踏板，此中有无穷乐趣!转弯过程中，听觉的反馈伴随着五块圆形仪表上的变化，令驾驶者陶醉于其中而无法自拔。尽管最外侧的两块圆形仪表并未采用传统的指针设计，但其所呈现的依然是跑车最传统的温度和油量信息。尽管911在宽度(包含后视镜)上较上一代增加了4厘米至2.02米，但毋庸置疑的是，这永远是一辆为赛道而生的保时捷——无论是优秀的驾驶视野，还是无与伦比的转向性能，亦或是位置更加靠前的入弯点，无不诉说着这辆保时捷跑车与赛道密不可分的关联。飞驰而过，911在赛道上留下了一条条完美的轨迹。
小提示：最适合赛道的驾驶调校非运动模式莫属——保时捷全新八挡双离合变速箱本身便已非常出色，而运动模式更是将车速的提升推向了极致。更重要的是，驾驶者的双手置于方向盘上，在指尖拨动换挡拨片的过程中得到听觉的享受和愉悦的心情。但最重要的莫过于911无出其右的弯道操控性——而这正是保时捷经典跑车的灵魂所在。轮距的增加(前轮46毫米，后轮39毫米)并没有影响911沿理想路线过弯的出众表现，却使其快速过弯的能力和几乎无任何侧倾的优势变得更加明显，而在这样的过程中，驾驶者丝毫不会有顿挫或不连贯之感。
勇往直前
精准的路面反馈是保时捷911领先于竞争对手的绝对优势，使驾驶者能够实时掌握赛道上的每一处细节。谈到绝对优势，我们必然要提及保时捷出众的制动性能。如果用一种比喻去形容，那么911的制动系统犹如猛兽锋利的牙齿咬在猎物的身体上一样强劲。当车速过高时，这辆保时捷跑车的前轮将作为主要的制动力输出，而后由后轮提供更加强大的制动力。底盘产生一阵短促有力的抖动是高灵敏度电子系统介入的结果——在强劲制动系统的辅助下，911再次回到最初的理想行驶路线上。
事实上，这并不是感受911魅力唯一的选择。另一种体验卓越保时捷独有特性的方式在于，将PSM控制系统切换到运动模式，然后在转弯过程中稍微反打一下方向盘——在这种情况下，驾驶者被紧紧地包裹在运动座椅(当然需要额外为昂贵的自适应功能买单)中，而驾驶的快感也随之一同产生。得益于避震器阻尼比的升高，加之车身宽度的增加(这便是保时捷为所有宽体911配备四轮驱动系统的原因)对车身稳定性和抓地力性能的改善，这款保时捷跑车的性能得到了更加淋漓尽致的发挥。
再来谈谈加速性能——用一个词来概括：更加强劲。这一点在出弯加速过程中的体现最为明显。当然，这要拜电子系统的优化所赐——得益于此，4S前轮能够输出更大扭矩。驾驶者不需要过多考虑，仅需升至下一个挡位，保时捷充沛的扭矩储备总是能为随之而来的加速阶段做好准备——只要转速达到2300转/分即可。想要冲击更高的转速区?同样不在话下，高达7500转/分的红线转速总是能够吸引驾驶者的目光。
这是一辆让人欲罢不能的座驾，一辆让人想永远厮守的跑车。运动模式、超级运动模式以及全新的潮湿模式(位于轮拱的传感器会根据对路面积水的检测数据调整电子系统参数并提醒驾驶者)能够使911适应任何天气条件。性能和操控始终是保时捷的优势，而如今出色的制动表现使911变得更加完整。
结论
您已经知道了答案，对吗?较上一代车型增加的55千克重量无需苛责。原因在于，这是一辆全新的保时捷，一款搭载四轮转向和侧倾稳定杆的911，更是一辆集出色的驾驶乐趣、卓越的运动性能和无与伦比的弯道操控的跑车。日常实用性，同样不在话下。
真实续航有望冲击400km、蔚来ES6准量产版试驾：
经过一天的试驾，蔚来ES6的表现相当不错，风格鲜明的外观设计吸引了众多路人的目光，连交警叔叔都要把我们拦下来，借检查的机会多看几眼车。这辆车的底盘表现虽然偏运动，但是乘坐还是很舒适，高刚性车身带来了不错的操控感，内饰保持了ES8的设计风格，做工上乘，车内空间充裕。
我们目前不能对这辆车的续航能力下最终的结论，因为这需要一个长距离的里程测试，但是在60 km的城市路段驾驶中，该车的能耗表现非常好，实际行驶里程和耗电折算里程的比值可以达到1:1.078，极为接近。
车上共4名成年人，行李厢装载2个登机箱，4个书包。全程按市内限速驾驶，一半行程用“节能”模式，另一半用“舒适”模式，短暂使用“运动”模式尝试急加速5次。
实际里程(km)
车显剩余里程 (km)
车显平均能耗
出发
0
402
18.2度/百公里
到达
60.3
337 (消耗65)
因此，我们估算，正常驾驶的话，这辆70 kWh的ES6首发纪念版的实际续航里程可能在340 - 380 km之间，如果驾驶时注意节能，也许真能达到400 km的续航里程。
不过，以我个人观点，在城市内使用电动车，基本没有里程焦虑的问题，至少我的个人体验是如此。此前试驾ES8一周，我家没有充电桩，靠呼叫一键加电服务，就可以满足用电需求。
现在蔚来又开放了移动充电服务，所以不论你开什么品牌的电车，在市内都不应该有里程焦虑了，据说在蔚来对外移动充电服务订单中，特斯拉车主占大多数。
我想这时候肯定有人又要叫唤了，说长途旅行如何如何。我想问，您开哪家的电车长途旅行不需要计划一下充电的，特斯拉开得再远，您也得想着充电的事情，所以，长途旅行如果是您的刚需，我劝您暂时也别买电车给自己添堵了。
对于ES6，我认为可以更多关注驾驶、操控方面的体验：
优点
1. 动力强大：首发纪念版和性能版官方发布成绩百公里加速4.7秒，这和AMG GLC 43加速能力不相上下。据说实际加速能力比这个时间还短，这个可以等到我们今后测试的时候来验证。油门响应很灵敏，甚至有些敏感。
2. 转向稳定精确
蔚来ES6的转向手感还是不错的，基本就是欧洲车的感觉，没有什么空程，转向力度从轻到重也有3级可调，每个级别的差异明显，我个人喜欢最重的那一级，和我自己的3系手感很像。在动态阻尼调整的空气弹簧加持下，车辆侧倾控制得也很好。
不足
既然是准量产版，那有些不足也是在所难免的，我想吐槽的就是能量回收。ES6的能量回收有2级可调：“标准”和“低”。选择“运动”驾驶模式，回收级别自动变成“低”。在“节能”和“舒适”模式下，默认都是“标准”能量回收。“自定义”模式下，可自由选择能量回收级别。
在“低”级别能量回收情况下，当你送开电门踏板，车辆开始滑行，这个感觉和油车无异。但是在“标准”模式下，抬起电门踏板的瞬间车辆就会通过电机制动减速回收能量，这个制动力感觉上像油车踩了三分之一刹车的感觉。
所以，初次驾驶ES6的人可能就会不适应，在你按照油车的滑行距离进行估计的点开始收电门，你会发现因为制动力比较大，车滑行不了那么远的距离就减速到很慢了，这时候你还得再次踩电门，让车继续走起来。
如此在加速和减速之间频繁反复，坐车的乘客就难免不舒服了。只要驾驶员右脚动作细腻一点，缓缓收电门，就可以完全避免这个情况，但就是右脚累一点。
所以，此前某妇女节号车评中心所说的，单纯因为加速能让人吐一晚上的情况，那都是自己zuo的吧……在连续制动测试中晕车呕吐是常见现象，只加速吐的至少我还没见过，不过，我同意一点，就是不管ES6还是ES8，加速都很迅猛。
建议
通过大数据分析，虽然蔚来的很多用户更在意车的性能，但是我认为，节能模式下的加速性能仍然可以再缓和一些，ES6目前的加速能力在市内驾驶超车时富富有余，有点杀鸡用宰牛刀的感觉。
另外就是能量回收产生较大制动力的问题，通过测试和标定，也许还能在能量回收和舒适性之间找到一个平衡点，让驾驶员需要改变一些驾驶习惯，但又不至于产生疲劳，不习惯“标准”能量回收模式的用户就选择“低”吧。
本文【评测：全新一代保时捷911怎么样及蔚来ES6准量产版怎么样】到此讲解完毕了，希望对大家有帮助。